Theo một nguồn tin trong ngành, không gian dùng cho việc đóng tàu đang bị chiếm dụng bởi số lượng lớn các đơn đặt hàng tàu chở khí LNG, những tàu này có thể mất gấp đôi thời gian trong ụ tàu so với các tàu thông thường khác.
"Các ụ tàu là nút thắt cổ chai cho các xưởng đóng tàu, hầu hết các tàu mất 50-60 ngày trong giai đoạn ụ tàu trước khi được chuyển sang giai đoạn trang bị cầu tàu, nhưng những mẫu tàu chở LNG có thể sử dụng tới 100 ngày trong giai đoạn ụ tàu", vị giám đốc điều hành cho biết.
Các tàu được đặt hàng ngày hôm nay sẽ không được bàn giao cho đến năm 2029, điều này khiến cho các hãng tàu rơi vào tình thế tiến thoái lưỡng nan. Họ phải đặt hàng tàu hoặc trở nên bị tụt hậu so với đối thủ cạnh tranh, nhưng họ cũng phải quyết định việc sẽ sử dụng loại nhiên liệu nào. Đây là tình thế khó xử mà các chủ tàu phải đối mặt, và họ sẽ phải quyết định ngay lập tức chiến lược của họ sẽ là gì trong 5 năm tới.
Một giám đốc điều hành cấp cao của một công ty chuyên phân loại lớn cho biết: “Nhiều suất đang được dành cho các mẫu tàu chở khí đốt, và trong một đơn đặt hàng lớn của Qatar thì những con tàu này thường mất gấp đôi thời gian trong ụ tàu so với các con tàu khác”.
Theo một nguồn tin, ngay cả việc mở thêm các xưởng đóng tàu mới cũng sẽ không thể làm giảm áp lực đối với các xưởng đóng tàu vì họ không có đủ lượng người lao động lành nghề để lấp đủ các vị trí.
Một nguồn tin cho biết: “Ở Hàn Quốc hiện đang có 6.000 vị trí tuyển dụng thợ hàn còn trống”. "Và họ đang trả cho vị trí thợ hàn một mức lương cao hơn rất nhiều trong thời điểm hiện tại, không phải vì họ kiếm được nhiều tiền như vậy, mà vì họ phải biết cách giữ chân nhân viên. Một số xưởng thậm chí còn giữ lại bằng cấp của nhân viên để họ không thể rời đi".
Trong một phát biểu không chính thức, giám đốc điều hành cho biết trong khi các mẫu tàu thông thường dành khoảng 50-60 ngày trong ụ tàu, thì quy mô thời gian để đóng tàu Q-Max và các tàu chở LNG khác được trang bị hệ thống chứa phức tạp là gấp đôi lượng thời gian đóng so với các tàu khác, điều này sẽ làm giảm đi một nửa công suất của ụ tàu, trong thời gian đóng tàu chở khí đốt, làm giảm công suất xưởng đóng tàu và làm tăng thêm tình trạng tắc nghẽn xưởng và tồn đọng tàu đóng mới.
Với việc không muốn nêu tên của hãng tàu đó, một nguồn tin cho rằng một số hãng tàu đã quyết định chuyển hướng tới các loại nhiên liệu carbon thấp hơn thay vì vận hành bằng nhiên liệu 'chuyển tiếp' như LNG. Tuy nhiên, họ đã phải thay đổi chiến lược hoặc sẽ có nguy cơ trở nên tụt hậu so với các đối thủ cạnh tranh chính của họ.
Đầu tháng trước, Maersk thông báo họ đang thực hiện chương trình đổi mới đội tàu gồm 50-60 tàu với tải trọng 800.000 TEU.
Maersk cho biết, “Việc phân chia chính xác các công nghệ động cơ đẩy sẽ được xác định khi xét trên khuôn khổ pháp lý trong tương lai và nguồn cung cấp nhiên liệu xanh. Maersk đã bắt đầu công việc đảm bảo các thỏa thuận mua ngoài đối với các loại khí sinh học hóa lỏng (bio-LNG) để đảm bảo rằng các tàu chạy bằng khí đốt nhiên liệu kép mới mang lại khả năng giảm phát thải khí nhà kính trong thập kỷ này”.
Hãng vận tải biển Đan Mạch ban đầu cho biết họ muốn chuyển trực tiếp sang loại nhiên liệu carbon thấp hoặc bằng 0 và đã loại trừ việc đặt hàng tàu chạy bằng LNG, nhiên liệu kép.
Người phát ngôn của Maersk cho biết lập trường của hãng vẫn sẽ như cũ, LNG sẽ không phải là câu trả lời cho vấn đề về khử cacbon.
“Quan điểm chung của chúng tôi về LNG là không thay đổi: LNG là nhiên liệu hóa thạch; LNG là mêtan, một loại khí nhà kính rất mạnh, đặc biệt là trong ngắn hạn. LNG hóa thạch chỉ có thể đóng góp với mức tiết kiệm GHG khiêm tốn (10-15%) trên cơ sở vòng đời khi được sử dụng làm nhiên liệu hàng hải trong các loại động cơ có mức trượt metan thấp nhất, nhưng nó không phải là giải pháp cho vấn đề. Mặc dù chúng tôi có thể coi LNG là một giải pháp thay thế cho nhiên liệu boongke hóa thạch, nhưng nó không phải là một giải pháp thay thế cho bất kỳ nhiên liệu xanh nào”, người phát ngôn nhận xét.
Tuy nhiên, Maersk cũng thừa nhận rằng LNG là một “loại khí nhà kính mạnh”, nhưng hãng cũng nói thêm rằng: “Chúng tôi nhìn thấy được những phát triển đầy hứa hẹn về khả năng cung cấp khí sinh học hóa lỏng (còn được gọi là bio-LNG), mặc cho việc khả năng mở rộng quy mô đầy đủ của nó vẫn chưa được làm rõ. Bằng cách đa dạng hóa đội tàu chạy bằng nhiên liệu kép của mình, chúng tôi thu về được kiến thức và kinh nghiệm về kỹ thuật và tính thương mại trên nhiều lộ trình sử dụng nhiên liệu trong tương lai, đồng thời chúng tôi cũng sẽ củng cố bộ công cụ sẽ đưa chúng tôi hướng tới các mục tiêu xác thực SBTi ngắn hạn vào năm 2030”.
Nhật Minh
Nguồn: Container-news 03/09/2024
