Bản dự báo Xeneta Ocean Outlook 2026 – công bố vào tháng Mười – nhấn mạnh tình trạng dư thừa công suất trong vận tải container như một chủ đề trọng tâm của năm tới, và chúng ta đang chứng kiến những cách tiếp cận khác nhau của các hãng tàu nhằm ứng phó thách thức này trên các tuyến thương mại chủ chốt toàn cầu. Với dự báo nhu cầu vận chuyển container chỉ tăng 3% so với mức tăng 3,6% của đội tàu, bài toán dư công suất sẽ càng làm khó các hãng tàu trong năm 2026. Các hãng tàu đã chứng minh khả năng điều tiết công suất khá hiệu quả, song họ vẫn phải đưa ra một số quyết định quan trọng trong năm tới.
Họ sẽ tiếp tục quản lý công suất để giữ mặt bằng cước ở mức cao? Hay chọn cách tiếp cận quyết liệt hơn để duy trì mức công suất lớn trong chiến lược mở rộng thị phần?
Câu trả lời sẽ là sự kết hợp của cả hai, với những chiến thuật khác nhau được triển khai trên từng tuyến – điều khiến người gửi hàng càng khó nắm bắt được nhịp biến động của thị trường trong năm 2026.
Tuyến Viễn Đông Hoa Kỳ – ưu tiên thị phần hơn là giá cước
Các hãng tàu đang áp dụng chiến lược tích cực trên các tuyến fronthaul hướng về Mỹ, cho thấy mục tiêu nghiêng hẳn về mở rộng thị phần thay vì duy trì mức cước cao.
Trên tuyến Viễn Đông – Bờ Đông Hoa Kỳ, lượng cung công suất chào bán hằng tuần đã tăng tới 35% so với cùng kỳ năm trước, với mức bình quân bốn tuần đạt 183.000 TEU.
Trong khi đó, nhu cầu vận tải container vào Bờ Đông Mỹ trong tháng Chín lại giảm mạnh 9% so với cùng kỳ năm ngoái. Chiến lược tích cực của các hãng tàu trong bối cảnh nhu cầu ảm đạm này đồng nghĩa với việc không có gì ngạc nhiên khi giá cước giao ngay bình quân giảm 53% so với 12 tháng trước – xuống còn 2.684 đô la Mỹ/FEU (container 40 feet).
Các hãng tàu cũng đang áp dụng một chiến lược mạnh tay tương tự trên tuyến đi Bờ Tây Hoa Kỳ, khi số chuyến bị hủy trong tháng 11 rơi xuống mức thấp nhất kể từ giữa năm 2024.
Công suất chào bán tháng 11 đạt 324.000 TEU – gần như tương đương cùng kỳ năm trước (chỉ giảm 2%) – nhưng điều đáng chú ý là mức công suất này được duy trì trong bối cảnh nhu cầu suy giảm, giảm 9% so với cùng kỳ năm ngoái trong tháng Tám và Chín.
Một lần nữa, không có gì ngạc nhiên khi cách tiếp cận tích cực của các hãng tàu nhằm duy trì mức công suất trước nhu cầu giảm khiến giá cước giao ngay trung bình giảm 55% so với cùng kỳ năm ngoái sau khi giảm mạnh 32% kể từ ngày 1 tháng 11.
Sự khác biệt giữa hai bờ biển Hoa Kỳ
Các hãng tàu đều áp dụng chính sách tích cực đối với những tuyến chủ lực đi Bờ Đông và Bờ Tây Hoa Kỳ, nhưng một khác biệt rõ rệt nằm ở quy mô công suất chào bán tăng.
Công suất chào bán tuyến Bờ Đông Hoa Kỳ đã tăng tới 35% so với cùng kỳ năm trước, trong khi công suất tuyến Bờ Tây lại giảm nhẹ 2%.
Điều này có thể được giải thích một phần bởi tháng 11/2024 đến ngay sau giai đoạn đình công tại cảng, thời điểm công suất chào bán vẫn đang trong quá trình hồi phục — tạo ra mức cơ sở thấp hơn cho việc so sánh theo năm của thương vụ này.
Tuy vậy, một yếu tố quan trọng khác là Bờ Đông Hoa Kỳ ít bị ảnh hưởng hơn Bờ Tây Hoa Kỳ khi nói đến địa chính trị Mỹ–Trung: 51% tổng lượng hàng container nhập khẩu vào Bờ Tây Hoa Kỳ đến từ Trung Quốc, nhưng con số này thấp hơn 24% vào Bờ Đông Hoa Kỳ, nơi có tỷ lệ hàng hóa cao hơn trên tuyến Viễn Đông - Bờ Đông Hoa Kỳ đến từ các vùng còn lại của Viễn Đông.
Nếu nhu cầu vào Bờ Đông vẫn được duy trì, thì điều đó càng hỗ trợ nhiều hơn cho chiến lược mở rộng công suất.
Tuyến Viễn Đông – châu Âu: ưu tiên giá cước hơn thị phần
Trên tuyến từ Viễn Đông sang châu Âu, các hãng tàu lại chọn một chiến lược khác, với ưu tiên rõ rệt là duy trì mặt bằng giá cước cao hơn là mở rộng thị phần.
Ngày 25/11, công suất chào bán bình quân bốn tuần vào Bắc Âu đạt 290.100 TEU, giảm từ mức đỉnh điểm 320.600 TEU hồi tháng Chín. Điều này đủ để thấy giá cước giao ngay trung bình tăng 40% kể từ 14/10, lên mức 2.350 đô la Mỹ/FEU.
Đây không phải là một tình huống dễ hiểu đối với chủ hàng, bởi logic tương tự dường như không áp dụng cho tuyến Viễn Đông – Địa Trung Hải, nơi giá cước giao ngay trung bình đã tăng 37% từ giữa tháng Mười, dù công suất chào bán trong tháng 11 đạt 739.000 TEU – mức cao nhất kể từ tháng Bảy.
Rõ ràng, nhu cầu trên tuyến này đang đủ mạnh để các hãng tàu “hưởng lợi kép” — ít nhất là ở thời điểm hiện tại.
Tuyến Bắc Âu – Bờ Đông Hoa Kỳ: trọng tâm trong chiến lược toàn cầu của các hãng tàu
Để quản lý hiệu quả công suất trên một tuyến bất kỳ, các hãng tàu chỉ có ba lựa chọn: phá dỡ tàu, cho tàu dừng vận hành, hoặc điều chuyển sang tuyến khác. Hiện đội tàu dừng vận hành vẫn dưới 1% và mới chỉ có 5.000 TEU bị phá dỡ từ đầu năm. Vì vậy, phần lớn tàu đang được tái khai thác trên những tuyến mới — và một trong những tuyến được lựa chọn nhiều nhất chính là tuyến xuyên Đại Tây Dương từ Bắc Âu sang Bờ Đông Hoa Kỳ.
Nhu cầu trên tuyến này hiện gần như giữ nguyên so với năm 2020, nhưng công suất chào bán đã tăng hơn 50% kể từ ngày 1/1/2020. Điều đó cho thấy mức công suất mà các hãng tàu triển khai trên tuyến này chịu chi phối bởi nhiều yếu tố vượt ra ngoài nhu cầu cơ bản.
Tuyến xuyên Đại Tây Dương thường không được chú ý bằng các tuyến fronthaul khác, nhưng lại giữ vai trò trung tâm trong chiến lược vận hành toàn cầu của các hãng tàu. Khi chuỗi cung ứng đường biển chịu áp lực — như trong đại dịch Covid-19 hay khủng hoảng Biển Đỏ — công suất sẽ được rút khỏi tuyến này để chuyển sang những tuyến sinh lợi cao hơn.
Ngược lại, khi thị trường rơi vào tình trạng dư công suất — như thời điểm hiện nay — các hãng tàu lại điều tàu quay về tuyến xuyên Đại Tây Dương nhằm bảo vệ mức cước trên những tuyến khác. Đây là một minh chứng nữa cho việc chủ hàng phải theo dõi sát sao diễn biến của thị trường container toàn cầu: dù họ chỉ vận chuyển trên vài tuyến, nhưng những diễn biến ở nơi khác vẫn có thể tạo ra các hiệu ứng lan tỏa đáng kể.
Chiến thuật có thể đổi thay
Các hãng tàu sẽ thay đổi chiến thuật khi cuộc chơi diễn ra — và những người quan sátbi quan hơn có thể nghi ngờ việc quản lý công suất trên các tuyến châu Âu dường như được tính toán thời điểm để giữ giá cước ở mức cao khi các chủ hàng bước vào mùa đấu thầu.
Nếu đúng như vậy, năm 2026 có thể sẽ chứng kiến một cách tiếp cận khác, khi các hãng tàu áp dụng chiến lược quản lý công suất chặt chẽ hơn trên các tuyến đến Hoa Kỳ vào đúng mùa đấu thầu phía bên kia Đại Tây Dương.
Đó cũng là lý do các chủ hàng bước vào vòng đàm phán hợp đồng mới phải hiểu rõ những chiến thuật mà hãng tàu đang sử dụng, bởi chính chúng sẽ ảnh hưởng đến các động lực thị trường tại thời điểm đó.
Năm 2026 có thể nghiêng cán cân nhiều hơn về phía chủ hàng trong bối cảnh dư công suất, Năm 2026 có thể chứng kiến tình thế đảo ngược theo hướng có lợi hơn cho các chủ hàng do tình trạng dư thừa năng lực nhưng các hãng tàu sẽ làm mọi cách để tối đa hóa sản lượng và giá cước — và chủ hàng phải chuẩn bị kỹ lưỡng, nếu không họ có nguy cơ mất trắng trong các thỏa thuận vận tải năm 2026 của mình.
Chris Lin
Nguồn: xeneta
