Việc tạm ngừng áp dụng thuế cảng qua lại trong một năm giữa Washington và Bắc Kinh, bắt đầu từ ngày 10/11, không phải là “lệnh đình chiến” mà là một bước tạm dừng mang tính chiến thuật trong cuộc cạnh tranh ngày càng gay gắt nhằm giành quyền kiểm soát hạ tầng vận tải biển toàn cầu.
Khi hai siêu cường quốc đang tái tổ chức lực lượng, ngành vận tải biển thương mại đangđối mặt với một cuộc tái cấu trúc căn bản có thể định hình lại thương mại quốc tế trong nhiều thập kỷ tới.
Những con số phơi bày rõ điểm yếu của Mỹ.
Trung Quốc sản xuất hơn 1.700 tàu mỗi năm trong khi các xưởng đóng tàu của Mỹ chỉ hoàn thành chưa đến 5 chiếc. Doanh nghiệp Trung Quốc hiện sở hữu và vận hành khoảng 5.500 tàu hàng viễn dương, vượt xa con số 80 tàu của Mỹ. Điều đáng lo ngại hơn cả là các doanh nghiệp Trung Quốc nắm quyền kiểm soát hơn 90 cảng nước sâu trên thế giới, bao gồm 34 cảng nằm trong nhóm 100 cảng nhộn nhịp nhất toàn cầu. Tổng năng lực đóng tàu của Trung Quốc hiện cao gấp 232 lần so với Mỹ.
Chính sự chênh lệch quá lớn này đã lý giải vì sao chính quyền Trump, dù từng áp dụng thuế cảng vào tháng 10, nhưng chỉ vài tuần sau đó buộc phải đình chỉ trước áp lực dữ dội từ các tổ chức hàng hải.
Sự rút lui này phơi bày một thực tế khó chấp nhận: Mỹ không đủ sức mạnh hàng hải để đối đầu trực tiếp với Trung Quốc và buộc phải chuyển hướng sang chiến lược liên minh.
Phản ứng của Washington hiện tập trung vào việc tận dụng năng lực của các cường quốc đóng tàu Đông Bắc Á. Hàn Quốc cam kết đầu tư 150 tỷ đô la Mỹ hợp tác với Mỹ trong lĩnh vực đóng tàu, sau thương vụ Hanwha Ocean mua lại xưởng đóng tàu lịch sử ở Philadelphia.
Nhật Bản với năng lực kỹ thuật hải quân tiên tiến cũng đang được Mỹ mời gọi tham gia các liên doanh, trong khi Ấn Độ vừa phê duyệt kế hoạch phát triển hàng hải trị giá 8 tỷ đô la Mỹ, trở thành trụ cột thứ ba trong liên minh mới nhằm đối trọng với Trung Quốc.
Chiến lược này phản chiếu chính sách ngăn chặn thời Chiến tranh Lạnh: dựa vào sức mạnh liên minh để bao vây và kiềm chế những lĩnh vực không thể cạnh tranh bằng nội lực. Hiện Hàn Quốc và Nhật Bản nắm giữ 43% năng lực đóng tàu toàn cầu, so với 50% của Trung Quốc, khiến họ trở thành đối tác không thể thiếu trong bất kỳ kế hoạch phục hồi sức mạnh hàng hải nào của Mỹ.
Tuy nhiên, thời gian lại là thách thức lớn nhất. Những mối liên minh này cần nhiều năm mới có thể phát huy năng lực thực tế, trong khi Trung Quốc không gặp bất kỳ rào cản nào trong việc thực thi chiến lược mở rộng mạng lưới cảng biển của mình.
Bắc Kinh đang tranh thủ giai đoạn tạm lắng để đẩy nhanh việc tích hợp hệ thống cảng biển trong khuôn khổ sáng kiến “Vành đai và Con đường”, tập trung vào ba khu vực chiến lược chủ chốt.
Tại khu vực Mỹ Latinh, siêu cảng Chancay ở Peru trị giá 3,6 tỷ đô la Mỹ, do COSCO – doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc – nắm 60% cổ phần, đang hình thành cửa ngõ ra Thái Bình Dương, giúp rút ngắn hơn một tuần thời gian vận chuyển từ Thượng Hải.
Song song đó, với 22 cảng tại Brazil chuẩn bị được đấu giá trước cuối năm, Trung Quốc đang từng bước củng cố vị thế thống trị trong lĩnh vực logistics hàng hải Nam Mỹ.
Tại châu Phi, các doanh nghiệp Trung Quốc hiện vận hành bến cảng tại hơn 1/3 trong tổng số 231 cảng thương mại của lục địa này, qua đó đảm bảo nguồn tiếp cận khoáng sản đất hiếm và nông sản – những yếu tố cốt lõi trong chiến lược công nghiệp của Trung Quốc.
Ở Ấn Độ Dương, hoạt động tại Hambantota (Sri Lanka) và Gwadar (Pakistan) đang gia tăng mạnh, giúp Trung Quốc mở rộng tầm ảnh hưởng chiến lược trên các tuyến hàng hải trọng yếu.
Mạng lưới cảng này phục vụ hai mục đích song song. Theo luật pháp Trung Quốc, các tài sản hàng hải dân sự phải sẵn sàng phục vụ Quân Giải phóng Nhân dân (PLA) trong trường hợp huy động quân sự.
Mô hình Djibouti, nơi cảng thương mại được xây dựng trước khi căn cứ quân sự ra đời năm 2017, đang khiến phương Tây lo ngại rằng những bến container ngày nay có thể trở thành căn cứ hải quân trong tương lai.
Xu hướng có khả năng cao nhất hướng đến sự phân mảnh lâu dài của hạ tầng hàng hải toàn cầu thành các hệ sinh thái cạnh tranh.
Đến năm 2030, một mạng lưới cảng và tàu thuyền do Trung Quốc làm trung tâm sẽ phục vụ Nam Bán cầu, trong khi một hệ thống do Đồng minh làm trung tâm sẽ neo giữ thương mại giữa các nền kinh tế phương Tây và các đối tác của họ.
Các điểm nghẽn chiến lược từ eo biển Malacca đến kênh đào Panama sẽ trở thành vùng tranh chấp mới, nơi hai hệ thống đối địch giao nhau. Các quốc gia sở tại ở châu Phi và Mỹ Latinh sẽ đối mặt với áp lực phải chọn phe, khi quyền tiếp cận cảng và mức cước vận tải được vũ khí hóa như công cụ ngoại giao.
Thay vì thuế quan trực tiếp, các công cụ tài chính sẽ trở thành vũ khí cạnh tranh chủ yếu trong giai đoạn mới này.
Trung Quốc đang tận dụng các thỏa thuận nợ và gói đầu tư hạ tầng trong Sáng kiến “Vành đai và Con đường”, trong khi Washington lại triển khai các biện pháp trừng phạt, hạn chế đầu tư và trợ cấp cho ngành đóng tàu của các đồng minh. Ấn Độ nổi lên như cực thứ ba, vừa phát triển năng lực nội địa, vừa duy trì tự chủ chiến lược, khiến “ván cờ hàng hải” toàn cầu trở nên phức tạp hơn.
Khi thỏa thuận tạm ngừng thu phí cảng hết hạn vào tháng 11/2026, ngành vận tải biển thương mại đứng trước ba kịch bản tương lai có thể xảy ra: leo thang căng thẳng với việc khôi phục và tăng mức thuế cảng, gia hạn đàm phán kèm biện pháp tạm thời, hoặc chấp nhận tình trạng phân tách lâu dài giữa hai khối hàng hải.
Khoảng dừng một năm vừa qua đã cho phép hai cường quốc củng cố chiến lược riêng của mình. Khi “ thỏa thuận đình chiến” kết thúc, cuộc cạnh tranh giành quyền thống trị hàng hải sẽ không còn diễn ra bằng “ngoại giao pháo hạm”, mà bằng cuộc chạy đua âm thầm trong việc tích lũy cảng biển, xưởng đóng tàu và tuyến vận tải – những yếu tố sẽ định hình bản đồ kinh tế thế giới trong thế kỷ 21.
Chris Lin
Nguồn: container-news
