Tàu container CMA CGM trên Biển Đỏ được tàu chiến Hy Lạp HS Spetsai (thuộc lực lượng Aspides) hộ tống.
Các hãng vận tải biển lớn đang chuyển hướng sang các cảng của Ấn Độ khi các cơ sở do Trung Quốc kiểm soát cho thấy sự suy giảm về khả năng kết nối.
Ngành hàng hải của Ấn Độ đang chứng kiến làn sóng đầu tư quốc tế chưa từng có, với hơn 9 tỷ USD cam kết được công bố trong Tuần lễ Hàng hải Ấn Độ 2025.Dữ liệu về khả năng kết nối cho thấy mạng lưới cảng “Chuỗi Ngọc Trai” (String of Pearls) của Trung Quốc tại Ấn Độ Dương đang hoạt động thực sự kém hiệu quả.
MSC (Mediterranean Shipping Company) đã cam kết triển khai 12 tàu treo cờ Ấn Độ, trong khi Maersk cam kết đầu tư 2 tỷ USD để mở rộng cảng Pipavav. CMA CGM đã ký các thỏa thuận đóng sáu tàu container chạy bằng LNG tại Cochin Shipyard, đánh dấu đơn hàng quốc tế lớn đầu tiên dành cho một nhà máy đóng tàu của Ấn Độ. DP World cũng công bố khoản đầu tư 5 tỷ USD cho phát triển cơ sở hạ tầng.
Các cam kết đầu tư này trực tiếp hỗ trợ Tầm nhìn Hàng hải 2030 của Ấn Độ (India’s Maritime Vision 2030), với mục tiêu hiện đại hóa và mở rộng công suất cảng trị giá 1,25 nghìn tỷ rupee.
Thời điểm công bố mang tính chiến lược, khi dữ liệu về khả năng kết nối cảng của các cơ sở liên kết với Trung Quốc cho thấy nhiều xu hướng đáng lo ngại mà Ấn Độ đang ở vị thế thuận lợi để tận dụng.
Cụ thể, cảng Gwadar (Pakistan) – dự án trọng điểm của Trung Quốc trong Hành lang Kinh tế Trung Quốc – Pakistan (CPEC) – đã ghi nhận mức suy giảm 10,5% về khả năng kết nối kể từ đầu năm 2024, và vẫn gần như không có giá trị thương mại dù đã được rót nguồn vốn hạ tầng khổng lồ. Cảng Karachi, cửa ngõ hàng hải chính của Pakistan, cũng giảm 7,1% mức kết nối trong năm 2025.
Tại Djibouti, nơi đặt căn cứ quân sự nước ngoài duy nhất của Trung Quốc, mức độ kết nối giảm mạnh 14,5% trong năm 2025 sau giai đoạn tăng trưởng trước đó, cho thấy sự bất ổn về vận hành hoặc địa chính trị. Ngay cả cảng Colombo (Sri Lanka) – trung tâm trung chuyển hàng hóa hàng đầu của khu vực, xử lý phần lớn hàng hóa của Ấn Độ – cũng rơi vào tình trạng trì trệ với mức tăng trưởng chỉ 3,1%, và xu hướng chững lại gần đây.
Về tổng thể, mức tăng trưởng kết nối khu vực của các cảng liên kết với Trung Quốc chỉ đạt 3,3% trong 18 tháng qua, trong khi nhiều tài sản chiến lược thậm chí còn sụt giảm tuyệt đối. Điều này khẳng định tính đúng đắn của chiến lược Ấn Độ — khi nước này tập trung thu hút các nhà khai thác thương mại quốc tế thay vì theo đuổi các dự án hạ tầng do nhà nước hoạch định. Làn sóng đầu tư hiện nay của Ấn Độ được xem là phản ứng trực tiếp và có chủ đích nhằm khai thác những điểm yếu này.
Kế hoạch phát triển trung tâm trung chuyển (transshipment hub) tại Vallarpadam hoặc Tuticorin đặt mục tiêu thu hồi khoảng 25–30% lượng hàng hóa của Ấn Độ hiện đang trung chuyển qua Colombo (Sri Lanka). Việc mở rộng bờ biển phía Đông tại Visakhapatnam và Paradip, giúp Ấn Độ phục vụ hiệu quả hơn cho Bangladesh và vùng Đông Bắc Ấn, thay thế cảng Chittagong đang quá tải. Yếu tố địa chính trị tập trung vào hành lang Ấn Độ – Trung Đông – châu Âu (IMEC).
Trong bối cảnh Gwadar gần như không còn liên quan về mặt thương mại và tuyến Biển Đỏ tiềm ẩn rủi ro, khả năng kết nối tại cảng Sudan tăng 18,8% do các tuyến đường chuyển hướng trong khủng hoảng, IMEC cung cấp một giải pháp thay thế an toàn hơn, đi qua UAE – Ả Rập Xê Út – Jordan, tránh các “nút thắt cổ chai” truyền thống. Các hãng vận tải biển quốc tế dường như đang thể hiện sự lựa chọn bằng chính dòng vốn đầu tư của mình.
Việc các hãng vận tải ưu tiên sử dụng cảng của Ấn Độ thay vì những cảng do Trung Quốc kiểm soát cho thấy đánh giá rủi ro thương mại đang nghiêng về các mô hình quản trị dân chủ và minh bạch vận hành, hơn là kiểm soát cảng mang tính chiến lược – chính trị. Maersk đang nghiên cứu sản xuất container nội địa, trong khi HD Hyundai hợp tác với Cochin Shipyard, phản ánh kỳ vọng tăng trưởng bền vững của hệ sinh thái hàng hải Ấn Độ. Những động thái tiếp theo dự kiến bao gồm việc đẩy nhanh các thông báo về trung tâm trung chuyển mới nhắm mục tiêu hoạt động trong giai đoạn 2027–2028, các hành lang kết nối Bangladesh tích hợp các luồng thương mại Nam Á, và các dịch vụ trực tiếp tại Trung Đông bỏ qua hoàn toàn các trung tâm trung chuyển truyền thống.
Các thỏa thuận chuyển giao công nghệ cũng cho thấy Ấn Độ hướng tới trở thành nhà xuất khẩu thiết bị hàng hải trong khu vực, chứ không chỉ đơn thuần là nước tiêu dùng cơ sở hạ tầng. Ý nghĩa chiến lược rõ ràng: Ấn Độ đang đầu tư mạnh mẽ vào một môi trường cạnh tranh đang suy yếu.
Mạng lưới “Chuỗi ngọc trai” của Trung Quốc cho thấy rằng việc triển khai vốn ồ ạt nhưng thiếu hiệu quả thương mại chỉ tạo ra các tài sản kém hiệu quả. Ngược lại, mô hình thương mại của Ấn Độ, được hậu thuẫn bởi các nhà khai thác quốc tế tư nhân có kinh nghiệm thực tiễn, sẽ giúp thu hút dòng hàng thực tế thay vì chỉ nắm giữ các vị thế chiến lược mang tính lý thuyết.
Sự hội tụ của các tài sản kém hiệu quả của Trung Quốc và làn sóng đầu tư tăng mạnh của Ấn Độ đánh dấu một bước ngoặt tiềm năng trong sự thống trị hàng hải khu vực.
Chris Lin
Nguồn: container-news
