Trong báo cáo hàng tuần mới nhất, công ty môi giới tàu biển Xclusiv nhận định rằng: “Một trong những diễn biến quan trọng nhất của cục diện hàng hải ngày nay là mối quan hệ ngày càng bị bóp méo giữa tình trạng già hóa của đội tàu, nguy cơ bị trừng phạt và hoạt động phá dỡ tàu. Dù cả hai lĩnh vực tàu chở dầu (tanker) và tàu hàng rời (dry bulk) đều đang đối mặt với tình trạng già hóa, nhưng các lệnh trừng phạt lại đang tác động đến hai thị trường này theo những cách hoàn toàn khác nhau, tạo ra một cấu trúc hai cấp riêng biệt trong ngành vận tải biển toàn cầu. Các lệnh trừng phạt hiện vẫn tập trung chủ yếu vào các hoạt động thương mại liên quan đến năng lượng. Hiện tại, có 927 tàu chở dầu, chiếm khoảng 11,6% tổng đội tàu chở dầu, được xác định là thuộc diện bị trừng phạt. Ngược lại, lĩnh vực tàu hàng rời phần lớn không bị ảnh hưởng, với chỉ 65 tàu bị trừng phạt, chiếm chỉ 0,4% đội tàu”.
Theo Xclusiv, “cơ cấu độ tuổi của các tàu này là một minh chứng rất rõ ràng. Trong lĩnh vực tàu chở dầu, gần 93% số tàu bị trừng phạt là trên 16 tuổi. Đáng kinh ngạc hơn, có tới 441 tàu rơi vào độ tuổi từ 21 đến 25 tuổi. Trong điều kiện thị trường bình thường, những con tàu này lẽ ra đã phải rời khỏi thị trường từ lâu; tuy nhiên, việc tham gia vào các mạng lưới giao dịch ngầm, liên quan đến các lệnh trừng phạt đã kéo dài tuổi thọ thương mại của chúng một cách khiên cưỡng. Đối với lĩnh vực tàu hàng rời, mặc dù phần lớn các tàu bị trừng phạt (56 trên tổng số 65 tàu) cũng đã hơn 16 tuổi, nhưng số lượng tuyệt đối này là không đủ để gây ra sự biến dạng cấu trúc tương tự như quan sát thấy ở tàu chở dầu”.
Công ty môi giới tàu biển này bổ sung thêm rằng: “ Thành phần của lĩnh vực tàu chở dầu có vai trò đặc biệt quan trọng đối với sự cân bằng của thị trường. Trọng tải bị trừng phạt tập trung chủ yếu ở các nhóm tàu chở dầu thô và dầu chưa tinh chế (dirty product) cỡ lớn: các tàu cỡ Aframax/LR2 chiếm tới 324 tàu (tương đương 26% tổng đội tàu), tiếp theo là VLCC/ULCC (160 tàu/18%) và Suezmax (118 tàu/17%). Dù về mặt kỹ thuật, những con tàu này vẫn đang hoạt động, nhưng chúng hầu như bị loại trừ khỏi các mạng lưới cho thuê tàu, ngân hàng và bảo hiểm chính thống. Điều này tạo ra một đội tàu 'bóng tối' (hidden fleet), làm giảm nguồn cung của các tàu chất lượng cao, tuân thủ quy định ngay cả khi trên sổ sách, tổng số lượng tàu toàn cầu vẫn tiếp tục tăng lên. Đội tàu ' bóng tối' này hiện đang phải đối mặt với một tương lai bất định: khi các lệnh trừng phạt đối với Venezuela được dỡ bỏ, các lệnh miễn trừ dành cho Nga biến động do cuộc chiến đang diễn ra tại vùng Vịnh, và diễn biến của các lệnh trừng phạt nhằm vào Iran thì vẫn không thể lường trước được”.
Xclusiv cho biết: “ Mặc dù giá cước vận chuyển ổn định đã có tác động kìm hãm hoạt động phá dỡ tàu trong vài năm qua, nhưng một sự thay đổi sắp xảy ra. Trong lĩnh vực tàu hàng rời, hoạt động tái chế vẫn ở mức vừa phải với 30 tàu (tương đương 1,51 triệu DWT) đã bị phá dỡ trong 4 tháng đầu năm 2026. Mặc dù con số này phù hợp với các xu hướng dài hạn, nhưng tốc độ này đã chậm lại đáng kể so với làn sóng phá dỡ mạnh mẽ vào cuối năm 2025, mặc dù vẫn cao hơn so với cùng kỳ giai đoạn từ năm 2022 đến 2025.
Ngược lại, hoạt động phá dỡ tàu chở dầu vẫn bị hạn chế so với tuổi đời của đội tàu. Chỉ có 19 tàu chở dầu bị phá dỡ trong 4 tháng đầu năm 2026. Dù đây là một sự cải thiện so với tình trạng gần như đóng băng trong đầu năm 2023 và 2024 — và cao hơn một chút so với mức 14 tàu bị phá dỡ của năm 2025 — nhưng nó vẫn quá ít ỏi khi so với quy mô của đội tàu chở dầu đang già cỗi. Việc tham gia vào mạng lưới vận tải 'bóng tối' (shadow employment) từng là rào cản chính đối với làn sóng tái chế tàu quy mô, nhưng khi các cơ hội này dần biến mất, nhiều chủ tàu cuối cùng đã phải tìm cách đưa những con tàu cũ kỹ của mình đến các bãi phá dỡ.
Tình hình càng trở nên trầm trọng hơn khi giá phế liệu năm 2026 đã hạ nhiệt, không đủ sức khuyến khích việc phá dỡ. Theo Xclusiv, giá hiện tại ở Ấn Độ là 410-430 USD/ldt, Bangladesh là 460-480 USD/ldt, Pakistan là 450-460 USD/ldt và Thổ Nhĩ Kỳ là 280-285 USD/ldt – mức thấp hơn khoảng 5% so với tháng 5 năm 2025 và thấp hơn 19% so với tháng 5 năm 2023.
Trong bối cảnh đội tàu ' bóng tối' ngày càng đối mặt với sự suy giảm hiệu quả sử dụng và áp lực kinh tế ngày càng gia tăng, ngành hàng hải đang đứng trước một bước ngoặt. Liệu làn sóng phá dỡ tàuđược dự đoán có thực sự diễn ra hay không sẽ phụ thuộc vào sự cân bằng mong manh giữa giá phế liệu giảm và sự lỗi thời tất yếu của những con tàu già cỗi đang gánh trên mình các lệnh trừng phạt”, công ty môi giới tàu biển này kết luận.
Dương Linh
Nguồn: hellenicshipping
