Năm 2020 sắp kết thúc, chúng ta sẽ cùng nhìn lại những câu chuyện hàng hải đã gây chú ý trong suốt cả năm.

IMO 2020

Năm nay bắt đầu với một trong những sự thay đổi lớn nhất trong lịch sử vận tải biển hiện đại, đó là việc các quy định của IMO 2020 có hiệu lực hạn chế lượng lưu huỳnh được sử dụng trong nhiên liệu tàu trên toàn thế giới. Các quy định giới hạn hàm lượng lưu huỳnh tối đa trong nhiên liệu ở mức 0,5% trên toàn cầu, giảm so với 3,5% trước đây, và nhằm giảm ô nhiễm khí thải có hại từ tàu biển. Quy định này buộc ngành vận tải biển phải tuân thủ bằng cách mua nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp với giá cao hơn, lắp đặt và sử dụng “máy lọc” hoặc chuyển sang nhiên liệu thay thế đáp ứng các tiêu chí khí thải, chẳng hạn như LNG.

Trong khi nhiều người lo lắng rằng IMO 2020 sẽ gây ra gián đoạn nguồn cung, giá nhiên liệu cao hơn hoặc có thể là các vấn đề liên quan đến nhiên liệu, nhiên liệu thay thế xuất hiện và biến mất nhanh chóng (một phần là nhờ COVID) và chỉ có một số gian lận, chênh lệch giá giữa Dầu nhiên liệu lưu huỳnh cao (HFSO) cũ và Dầu nhiên liệu lưu huỳnh thấp (VLSFO) mới k đáng kể và không có tai nạn lớn khi khởi động.

IMO 2020 bước vào giai đoạn thứ hai vào tháng 3 với lệnh cấm vận chuyển nếu tàu sử dụng nhiên liệu không tuân thủ (ngoại trừ tàu có máy lọc), khiến việc không tuân thủ càng trở nên khó khăn hơn. 

COVID-19

Ảnh: International Maritime Organization

Ngành vận tải biển lần đầu tiên chứng kiến về những tác động tiềm tàng từ đại dịch vào cuối tháng 1 khi BIMCO cảnh báo các chủ tàu và người điều hành tàu về những tác động đáng kể có thể xảy ra từ một căn bệnh chết người như Coronavirus lạ, hiện được gọi là COVID-19. “Điều này có thể bao gồm việc cách ly tàu và thủy thủ đoàn trong khu vực có dịch bệnh cũng như việc áp dụng các biện pháp hạn chế đi lại như một biện pháp phòng ngừa dịch bệnh lây lan thêm”. Chúng ta sẽ không thể đoán trước được chính xác điều gì sẽ đến.

Sắp bước sang năm mới, không có một cá nhân hoặc doanh nghiệp nào mà không bị ảnh hưởng bởi đại dịch COVID-19. Nhìn vào thế giới của chúng ta, đại dịch có thể được đổ lỗi cho những diễn biến sẽ xuất hiện trong danh sách này, bao gồm cuộc khủng hoảng thay đổi thuyền viên, sự cố dầu mỏ lịch sử, sự suy giảm nhu cầu dầu, sự sụt giảm của tàu du lịch, thị trường vận tải container bùng nổ, các cảng bị gián đoạn, tình trạng khan hiếm container ở châu Á … và danh sách vẫn còn tiếp tục.

Sự cố tàu Stellar Banner

Tàu Stellar Banner vào ngày 26/02/2020. Ảnh: Brazilian Navy

Câu chuyện hàng đầu này bắt đầu trở lại vào cuối tháng 2 khi tàu chở quặng cực lớn Stellar Banner, một trong những con tàu chở hàng khô lớn nhất thế giới, mắc cạn khi đang chở khoảng 270.000 tấn quặng sắt trên hành trình rời Brazil đến Trung Quốc.

Ngay từ đầu, rõ ràng là không thể cứu được con tàu, vì vậy các nhân viên cứu hộ đã loại bỏ nhiên liệu của con tàu, một phần hàng hóa của nó, sau đó trục vớt và đánh đắm con tàu trong một hoạt động ngoạn mục đã được camera ghi lại vào tháng 6.

Khủng hoảng tàu du lịch

Cruise Ship Breaking

Tàu du lịch bị phá dỡ tại Aliaga, Thổ Nhĩ Kỳ. Ảnh: Umit Bektas/Reuters

Ngành công nghiệp vận chuyển du lịch đã kì vọng vào một năm thịnh vượng 2020… cho đến khi COVID-19 xuất hiện. Trong báo cáo triển vọng năm 2020 của mình, Hiệp hội Du lịch Quốc tế (CLIA) ước tính rằng khoảng 32 triệu hành khách dự kiến sẽ đi vào năm 2020 trên 278 tàu du lịch biển đang hoạt động, bao gồm 19 tàu mới dự kiến ra mắt trong năm nay. Đến tháng 3, tất cả đã thay đổi.

Trong những ngày đầu của đại dịch, tàu du lịch nổi lên như một điểm nóng về sự lây truyền COVID-19, khiến hành khách và thủy thủ đoàn trong tình trạng lấp lửng khi các hãng tàu và chính quyền phải cố gắng đối phó với dịch bùng phát trên tàu. Vào cuối tháng 3, hầu hết các chuyến du lịch trên khắp thế giới đã bị đình chỉ, dẫn đến tổn thất lớn cho các tuyến du lịch. Họ tiếp tục vật lộn để tồn tại cũng như toàn ngành công nghiệp này đang chờ đợi việc dỡ bỏ lệnh đình chỉ hoạt động và có lẽ quan trọng hơn là việc tiêm phòng phổ cập

Tại Hoa Kỳ, tổ chức của CLIA thế giới ước tính rằng từ khi xảy ra đại dịch cho đến nay, việc tạm ngừng các hoạt động du lịch đã dẫn đến thiệt hại hơn 25 tỷ đô la trong hoạt động kinh tế và hơn 164.000 việc làm của Hoa Kỳ. Một số tàu du lịch thậm chí đã được gửi đến máy cắt, điều mà chỉ một năm trước đây không thể tưởng tượng được.

Sự cố cháu tàu USS Bonhomme Richard (một tàu tấn công đổ bộ lớp Wasp của Hải quân Hoa Kỳ)

Thuyền cứu hộ dập lửa trên con tàu USS Bonhomme Richard vào ngày 12/7/2020.

Hải quân Mỹ đã hứng chịu một trong những vụ cháy tàu kinh hoàng nhất trong nhiều năm khi tàu USS Bonhomme Richard bốc cháy vào tháng 7 khi cập cảng để bảo trì và nâng cấp tại Căn cứ Hải quân San Diego. Phải mất bốn ngày để dập tắt ngọn lửa và hàng chục thủy thủ Hải quân và lính cứu hỏa bị thương trong quá trình này.

Sau khi xem xét, Hải quân quyết định rằng việc sửa chữa con tàu sẽ không hiệu quả về mặt chi phí và hiện họ có kế hoạch loại bỏ con tàu, các chi tiết vẫn đang được nghiên cứu cùng với những tác động đối với hạm đội từ việc mất con tàu.

Khủng hoảng thay đổi thuyền viên

Người ta ước tính rằng khoảng 400.000 thuyền viên bị mắc kẹt trên biển vì việc hạn chế đi lại do chính phủ áp đặt liên quan đến đại dịch COVID-19. Một số tương tự bị mắc kẹt trên bờ, không thể đi lại vì cách ly toàn xã hội và không có khả năng kiếm sống.

Trong khi cuộc khủng hoảng tiếp tục kéo dài, Tổ chức Hàng hải Quốc tế của Liên Hợp Quốc đã vận động chính phủ các nước mở rộng quy chế “công nhân chính” cho các thuyền viên, điều này sẽ miễn cho họ khỏi sự hạn chế đi lại, cho phép họ hồi hương khi kết thúc hành trình và cũng cho họ tiếp cận các dịch vụ y tế, bao gồm cả tiêm chủng. Tính đến ngày 18 tháng 12, 46 quốc gia thành viên IMO và một thành viên liên kết đã chỉ định thuyền viên làm công nhân chính, tuy nhiên, cuộc khủng hoảng nhân đạo trên biển vẫn tiếp tục kéo dài.

Khoảnh khắc Robinhood của kho Tanker

Lĩnh vực tàu chở dầu đã có thời điểm phát triển vào giai đoạn đầu của đại dịch khi giá dầu giảm do nhu cầu giảm và cuộc chiến giá dầu giữa nga-ả rập xê út đã mở ra một cơ hội tiếp cận dầu lịch sử, hứa hẹn một sự thúc đẩy lớn cho các kho dự trữ tàu chở dầu do nhu cầu tích trữ nổi ngày càng tăng. Một chất xúc tác lớn xuất hiện khi Jim Cramer của Mad Money nhờ Dave Portnoy của Barstool Sports (một công ty truyền thông kỹ thuật số sản xuất nội dung tập trung vào thể thao và văn hóa đại chúng) mua lượt đánh giá trên Nordic American Tankers (NAT). Portnoy đã lôi kéo 1 lượng người followers khổng lồ ném tiền vào ngành công nghiệp mặc dù chả có hiểu biết gì về những thứ như “giá trị tài sản ròng”

Nhưng thành công của lĩnh vực tàu chở dầu chỉ diễn ra trong 1 thời gian ngắn. Vào đầu tháng 4, Joakim Hannisdahl tại Cleaves đã hạ cấp ngành xuống mức GIỮ do kết quả của thỏa thuận OPEC + và một tháng sau đó, tiếp tục hạ cấp lĩnh vực này xuống mức BÁN do sự bù hoãn mua (contago) dầu sụp đổ khi giá dầu tăng, khiến các nhà đầu cơ tàu chở dầu tức giận trên Twitter.

Hóa ra Joakim đã đúng. Trong nhận thức muộn màng, các nhà đầu tư lẽ ra nên nhìn vào cổ phiếu vận chuyển container, vốn đã tăng mạnh kể từ tháng 9 khi nguồn dự trữ thế giới xả hàng tồn kho và các container rỗng được chuyển về châu Á để được nạp và vận chuyển trở lại.

Sự cố Golden Ray Salvage

Tàu nâng hạng nặng VB10,000 đến địa điểm xác tàu Golden Ray vào ngày 27/10/2020. Ảnh: St. Simons Sound Incident 

Con tàu Golden Ray mắc cạn ở St. Simons Sound, Georgia vào tháng 9 năm 2019 khi đang chở hơn 4.000 phương tiện, tất cả vẫn còn bên trong tàu. Hơn 15 tháng sau khi bị mặc cạn, Golden Ray vẫn ở nguyên vị trí tại St. Simons Sound, mũi tàu của nó đã bị cắt và tháo vào tháng 11

Một số người đã so sánh hoạt động cắt và loại bỏ Golden Ray phức tạp như việc cắt bỏ tàu Costa Concordia. Hoạt động này bao gồm việc cắt xác tàu thành 8 đoạn lớn và loại bỏ chúng bằng cách sử dụng tàu nâng hạng nặng catamaran VB-10.000. Việc trục vớt con tàu ước tính trị giá 400 triệu USD, khiến nó trở thành một trong những công việc cứu hộ thương mại tốn kém nhất trong lịch sử Hoa Kỳ.

Phát thải khí nhà kính từ Vận tải biển

Tổ chức Hàng hải Quốc tế đặt mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính từ tàu ít nhất 50% vào năm 2050 so với năm 2008, nhưng chính xác dự định đạt được điều này vẫn còn đang được nghiên cứu. Ngành công nghiệp này sẽ không chỉ yêu cầu nghiên cứu và phát triển về nhiên liệu mới không chứa carbon mà còn phải được trình bày với một lộ trình quy định rõ ràng từ IMO

Một bước tiến lớn trong nỗ lực này đã diễn ra vào tháng 11 khi Ủy ban Bảo vệ Môi trường Biển của IMO (MEPC75) nhóm họp để thông qua các biện pháp mới nhằm cắt giảm lượng khí thải carbon từ các tàu hiện có, cùng với những thứ khác, trước khi hoàn thành chiến lược và mục tiêu năm 2023. Trong cuộc họp trực tuyến, IMO đã dành rất nhiều thời gian để xem xét một đề xuất trị giá 5 tỷ đô la do ngành hỗ trợ nhằm đẩy nhanh quá trình nghiên cứu và phát triển khử cacbon trong vận tải biển, được trả bằng khoản phụ phí 2 đô la mỗi tấn nhiên liệu hàng hải và được thu thập thông qua Quỹ Nghiên cứu Hàng hải Quốc tế (IMRF). Đề xuất này có phù hợp hay không vẫn chưa được xác định, nhưng  chắc chắn rằng chúng ta sẽ được nghe nhiều hơn về đề xuất này vào năm tới.

Xem xét hiện nay, người ta ước tính rằng lượng khí thải carbon từ vận chuyển chiếm gần 3% lượng khí thải CO2 toàn cầu, áp lực này đang gia tăng.

Sự cố tàu MV Wakashio

Tàu chở hàng rời MV Wakashio, thuộc một công ty Nhật Bản nhưng mang cờ Panama, mắc cạn trên một bãi đá ngầm, tại Riviere des Creoles, Mauritius, ngày 11 tháng 8 năm 2020.

Con tàu MV Wakashio do Nhật Bản sở hữu và điều hành đã đi chệch khỏi các tuyến đường vận chuyển và mắc cạn trên một rạn san hô ngoài khơi bờ biển hoang sơ Mauritius vào ngày 25 tháng 7. Nếu câu chuyện kết thúc ở đó, nó sẽ chỉ là 1 sự kiện như bao sự kiện khác vào năm 2020, nhưng con tàu đã bị mặc cạn trong nhiều tuần và cuối cùng vỡ ra trên biển, làm tràn khoảng 1.000 tấn nhiên liệu boongke vào các đầm phá và khu bảo tồn gần đó. Đây được coi là thảm họa môi trường tồi tệ nhất từ trước đến nay của quốc gia và không có gì ngạc nhiên khi người dân địa phương tức giận xuống đường phản đối cách xử lý “thất bại” của chính phủ đối với vụ việc.

Trong khi việc mặc cạn vẫn đang được các cơ quan chức năng điều tra, thì một cuộc điều tra nội bộ của người thuê tàu, MOL, đã thẳng thắn chỉ ra “sự thiếu ý thức” của thủy thủ đoàn là nguyên nhân của việc mặc cạn

Mũi tàu Wakashio cuối cùng đã được kéo ra biển và bị đánh chìm vào cuối tháng 8, nhưng hoạt động dỡ bỏ đuôi tàu vẫn đang được tiến hành và dự kiến sẽ kéo dài vào mùa xuân năm sau.

Covid và sự bùng nổ nhu cầu hàng hóa

Vận tải container đã sớm bị ảnh hưởng bởi đại dịch khi nền kinh tế toàn cầu đi vào giấc ngủ đông trong bối cảnh các nhà máy đóng cửa ở Trung Quốc và nhu cầu giảm do việc đóng cửa ở các thị trường quan trọng như châu Âu và Mỹ. Để duy trì hoạt động, các hãng container phản ứng bằng cách cắt bỏ các chuyến đi. Nhưng đến mùa hè, mọi thứ bắt đầu tăng chậm nhưng chắc chắn, bắt đầu với các lô hàng PPE (thiết bị bảo hộ cá nhân) và tiếp theo là dự trữ hàng tồn kho khi các nhà bán lẻ hướng đến mùa mua sắm nghỉ lễ bận rộn. Kể từ tháng 8, việc cung cấp lại toàn cầu lại tiếp tục.

Cơ sở cho sự bùng nổ hàng hóa đã diễn ra trên tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương khi hàng hóa nhập khẩu của Mỹ tăng kỷ lục, làm tắc nghẽn các cảng và tạo ra sự mất cân bằng thương mại dẫn đến tình trạng thiếu container ở châu Á. Trong khi đó, các container rỗng đang được vận chuyển trở lại nước ngoài với tốc độ kỷ lục để chúng có thể được lấp đầy và vận chuyển trở lại càng sớm càng tốt. Người hưởng lợi từ đợt tăng hàng dự trữ là các công ty vận tải biển đã có sự tăng trưởng bùng nổ về giá cổ phiếu kể từ tháng 9. Câu hỏi đặt ra là đợt bùng nổ hàng tồn kho sẽ kéo dài bao lâu?

Sự cố tàu One Apus

Tàu ONE Apus cập Kobe, Japan và ngày 08/12/2020. Ảnh: Twitter @mrnkA4srnrA

Tàu ONE Apus đã bị mất một số lượng “đáng kể” các container trên tàu khi gặp thời tiết khắc nghiệt ở Thái Bình Dương, không ai mong đợi khi phải chứng kiến sự tàn phá đó khi con tàu cuối cùng cũng được kéo vào cảng Kobe Nhật Bản sau 8 ngày

Có khoảng 1.816 container đã bị mất trên tàu trong vụ việc và cảnh quay flycam cho thấy hàng trăm (nếu không phải hàng nghìn) container bị sập trên boong của con tàu sức tải 14.000 TEU.

Sự cố ONE Apus dường như có tất cả các điều kiện để trở thành một sự kiện cải cách đối với ngành vận tải container, nhưng hiện tại, chúng ta sẽ cần đợi cho đến khi các cuộc điều tra xác định chính xác điều gì đã xảy ra. Trong khi đó, hoạt động vận chuyển hàng hóa ở Kobe sẽ mất một khoảng thời gian, vì vậy đây là một câu chuyện mà chắc chắn sẽ cần đượcc tiếp tục theo dõi vào năm 2021

Nguồn: Gcaptain