Cước tàu biển từ Trung Quốc đến các nước Đông Nam Á tăng như hỏa tiễn do nạn thiếu container rỗng khi các hãng tàu ưu tiên đáp ứng nhu cầu vận chuyển từ châu Á đi châu Âu và Mỹ. Đường sắt vận tải hàng Á – Âu đang được các nhà khai thác vận tải và chủ hàng chú ý. Một vài hãng bắt đầu đưa ra dịch vụ vận tải kết hợp đường biển và đường sắt, trong khi cước hàng không và cước tàu biển đang ở mức cao chót vót.

Cước tàu biển Thượng Hải – Singapore tăng 4-5 lần

Các nhà phân tích dự báo cước tàu biển, bao gồm các tuyến đi châu Âu và Mỹ, sẽ tiếp tục duy trì cao và rất cao trong thời gian dài cho đến khi tình trạng thiếu container được giải quyết. Cho đến tuần rồi, cước container 20 feet từ Thượng Hải đi Singapore là 802 đô la Mỹ, tăng hơn hơn 470% so với giá tháng rồi chỉ 170 đô la – theo dữ liệu của trung tâm Shanghai Shipping Exchange. Cước tàu biển luôn ổn định trong thời gian qua trên tuyến đường biển chỉ gồm những tàu container nhỏ này.

Singapore là trung tâm thương mại cho cả châu Âu, Trung Đông và Đông Á. Các hãng tàu cũng dùng cảng Singapore là điểm trung chuyển hàng hóa từ Trung Quốc và Đông Nam Á đi khắp nơi trên thế giới.

Nhu cầu tàu biển của trung tâm Singapore tăng cao, trong lúc vận tải hàng hải đến châu Âu và Mỹ cũng đang gia tăng mạnh. Đây là lý do chính khiến cước tàu biển tăng vọt trong vài tháng qua, đặc biệt là trong tháng 10 và tháng 11 khi các nhà bán lẻ Mỹ trữ hàng hóa cho dịp lễ Tạ ơn và Black Friday hôm 26-11 vừa rồi.

Theo dữ liệu tổng hợp của hãng Descartes Datamyne của Mỹ, vận tải hàng hóa đường biển từ châu Á đi Mỹ trong tháng 10 vừa rồi tăng kỷ lục, hơn 23% so với cùng kỳ năm ngoái. Cước container 40 feet từ Thượng Hải đi Mỹ đã duy trì mức cao 3.913 đô la kể từ tháng 7-2020.

Doanh số đồ nội thất và vật dụng gia đình gia tăng. “Có vẻ là các nhà bán lẻ đang cố gắng trữ đầy kho hàng để ứng phó với các đợt bùng phát mới của dịch Covid-19”, giáo sư Takuma Matsuda tại Đại học Takushoku ở Tokyo nhận định.

Các hãng tàu biển đang ưu tiên quay đầu container từ Mỹ về châu Á để đưa hàng hóa có giá trị cao như hàng điện tử, thời trang, đồ chơi từ Trung Quốc đi các thị trường khác có giá cước cao hơn.

Tình trạng này gây đình trệ cho việc xuất khẩu các mặt hàng nông sản của Mỹ như đậu nành, bông, bắp, gỗ… bởi cước tàu biển các mặt hàng này từ Mỹ đi nơi khác rẻ hơn nhiều. Chính phủ Mỹ đang lập ủy ban điều tra và còn mất thời gian khá lâu để đưa ra các quyết định, buộc các hãng tàu hợp tác và giảm giá đang có lợi cho hãng.

Thông thường, vận tải hàng hải có khuynh hướng gia tăng trong giai đoạn tháng 8 đến tháng 10 mỗi năm trước mùa mua sắm ở Mỹ và xuống thấp sau đó. Nhưng cước tàu biển vẫn được duy trì ở mức cao trong tháng 11 này.

“Tôi chưa bao giờ thấy cước cao nhưng nhu cầu tàu biển vẫn cao cho đến giữa tháng 11 như năm nay. Chúng tôi buộc phải dừng các container cũ mà mình dự định đã bỏ đi, không xài nữa như trong các năm trước”, đại diện một hãng tàu biển lớn cho biết.

Cước container 20 feet từ Trung Quốc đi châu Âu hiện đã lên 1.644 đô la, tăng gần 50% so với tháng trước. Cước tàu trên mọi tuyến đường biển vẫn ở mức cao, nhưng “nhiều chủ hàng lại muốn dù cước có cao chăng nữa” – một hãng tàu nói với Nikkei Asia. Người này cũng nói rằng nhu cầu container rỗng ở Mỹ có ảnh hưởng nhất định đến cước tàu biển toàn cầu.

Đường sắt Á – Âu lọt vào tầm ngắm

Nếu như trước dịch, chênh lệch giữa cước hàng không và cước tàu biển đối với kiện hàng 5 tấn chỉ là 4 lần, thì trong đại dịch là 10 lần. Mức chênh lệch này dự kiến sẽ không giảm hay thu hẹp dần bởi tình trạng thiếu container diễn ra không chỉ ở ngành tàu biển mà cả ở ngành hàng không. Và không phải ngành hàng nào cũng trả nổi cước vận tải ngất ngưỡng.

Vận tải đường sắt đang được các nhà xuất khẩu và các nhà kinh doanh vận tải quan tâm. Hãng vận tải hàng đầu Nippon Express của Nhật Bản sẽ tăng gấp đôi các chuyến tàu hỏa đưa hàng từ Trung Quốc đi châu Âu trong năm tới, nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải gia tăng khi kinh tế các nước bắt đầu hồi phục.

Tình hình này khiến các hãng Nhật Bản và Trung Quốc – trong các ngành như xe hơi và phụ tùng xe hơi, thiết bị chính xác – nhìn ngành đường sắt với ánh mắt mới.

Nippon Express hiện điều hành 23 tuyến đường sắt hai chiều giữa Trung Quốc và châu Âu với sự hợp tác của nhiều hãng đường sắt địa phương ở các nước. Tuyến chính Tây An – Duisburg, Thượng Hải – Hamburg và Thanh Đảo – Budapest có thời gian chạy khoảng 25 ngày.

Trong khi đó, vận tải hàng hóa đường không Trung Quốc – châu Âu thường mất 5 ngày, tính luôn thời gian lưu kho và bốc dỡ .Nippon Express dự định nâng số chuyến khứ hồi lên 5.000 mỗi năm so với 2.500-3.000 chuyến hiện nay.
Vận tải đường sắt hiện chỉ chiếm 10% tổng lượng hàng vận chuyển giữa hai khu vực của hãng Nippon Express trong năm 2019 và chỉ ở con số khiêm tốn 14.000 tấn.

Nhưng các đợt bùng phát dịch bệnh trong mùa thu và đầu đông ở châu Âu khiến EU hạn chế đi lại để khống chế dịch. Chuyến bay ít hẳn, cước máy bay gia tăng và chủ hàng buộc phải chuyển sang đường sắt dù rằng thời gian vận chuyển lâu hơn. Nippon Express đang xem xét mở các tuyến vận tải đường sắt mới, chẳng hạn từ Tây An đi bán đảo Scandinavia thông qua lãnh thổ Nga và Ukraine.

Cước vận tải hàng hóa bằng đường sắt Á – Âu hiện chưa tới 10% cước hàng hóa đường không hay tàu biển. Ảnh: Getty Images

Các hình thức “vận tải lai” sẽ phổ biến

Dịch chưa được khống chế ở nhiều điểm trên thế giới. Các hãng vận tải rất linh hoạt kết hợp nhiều hình thức vận tải khác nhau, cho dù không phải là thế mạnh của họ. Khó có thể kết hợp cùng lúc bốn hình thức – xe tải, đường sắt, đường biển và đường không – bởi chi phí bốc dỡ và trữ hàng ở các cảng và kho sẽ tăng. Bên cạnh đó, các hãng e ngại khó tìm được đối tác thích hợp để bảo đảm thời gian giao hàng đúng như chủ hàng mong được.

Kết hợp giữa hai hình thức vận tải là hợp lý nhất hiện nay. Hãng tàu biển lớn nhất thế giới A.P. Moller – Maersk đưa ra gói vận tải AE19 bao gồm một chặng đường biển ngắn và chặng đường sắt liên lục địa Á – Âu. Hãng đã lên lịch định kỳ mỗi tuần từ tháng 9 vừa rồi.

Dịch vụ này sẽ nhận hàng ở các cảng biển ở Hàn Quốc, Nhật Bản hay Trung Quốc rồi đưa đến cảng Nakhodka ở miền Viễn Đông của Nga trên các tuyến đường biển. Từ Nakhodka, hàng sẽ lên xe lửa đi Bắc Âu thông qua tuyến đường sắt xuyên Siberia. Từ cảng biển của Nga, hãng tàu biển cũng có dịch vụ vận tải hàng đi nơi khác.

Dịch vụ AE19 hình thành từ tháng 7 và ban đầu chỉ chạy mỗi tháng, rồi thành cách hai tuần và rồi thành hàng tuần do nhu cầu ngày một cao của chủ hàng. Các nhà phân tích cho rằng là kết hợp chở hàng xe tải và đường sắt có giá thấp nhất và thời gian tương đối chờ được.

“Nhưng điều này đòi hỏi phải có nhiều nước, ít nhất là giữa hai nước kiểm soát được dịch, chẳng hạn ở EU. Tuyến vận tải qua càng nhiều nước thì nguy cơ nhiễm bệnh càng tăng, ít nhất là đối với tài xế và nhân viên bốc dỡ”, giám đốc một hãng xe tải nói.

Nguồn: https://www.thesaigontimes.vn/