Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) đang xây dựng đề án phát triển đội tàu container lớn phục vụ xuất nhập khẩu.

Theo thông tin tại cuộc họp trực tuyến về các giải pháp phát triển đội tàu container do Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức vào giữa tháng 9 vừa qua, khoảng 95% hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam đi các tuyến xa vẫn đang nằm trong tay của 10 hãng tàu ngoại. Chủ hàng trong nước bị phụ thuộc, kể cả trong bối cảnh giá cước vận tải container đi Mỹ, châu Âu tăng phi mã tới 12 lần trong 6 tháng qua, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu vẫn phải “cắn răng” chấp nhận do không có sự lựa chọn.

Thực tế trên đòi hỏi Việt Nam cần đặt mục tiêu xây dựng phát triển đội tàu container có đủ khả năng vươn tới châu Âu, Mỹ, đặc biệt trong bối cảnh dịch Covid-19 đang ảnh hưởng lớn đến các doanh nghiệp.

Trao đổi với Đất Việt, các ý kiến đều khẳng định Việt Nam xây dựng, phát triển đội tàu container là cần thiết và là giải pháp căn cơ để giảm phụ thuộc vào các hãng tàu ngoại.

Đã nhiều lần chia sẻ về vấn đề này, chuyên gia logistics – TS Lê Văn Bảy cho biết, Việt Nam không phải không có tàu container nhưng là tàu cũ, không vận tải quốc tế được, chỉ làm nhiệm vụ gom hàng tới cảng lớn cho các hãng tàu nước ngoài. Bởi đội tàu èo uột nên Việt Nam phải chịu phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài, dẫn đến nhiều rủi ro như tình trạng thiếu container rỗng diễn ra thời gian qua.

Đồng quan điểm, GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) cũng chỉ ra rằng, đội tàu container Việt Nam mới chỉ đáp ứng được nhu cầu vận tải nội địa và vận tải hàng feeder tại một số nước trong khu vực. Gần 100% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đi và đến Việt Nam đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận.

Các chuyên gia khẳng định, các nước có đội tàu sẽ có nhiều lợi thế, cả về kinh tế lẫn an ninh quốc phòng… Trường hợp Indonesia là một ví dụ, khi các hãng tàu nước ngoài tăng giá cước vận tải, chính phủ nước này yêu cầu tất cả hàng xuất khẩu phải dùng tàu của Indonesia, nếu không không được xuất khẩu.

Đối với Việt Nam, phát triển đội tàu container là cần thiết, song các chuyên gia cũng lưu ý cần phải thận trọng khi nhắc đến một thực tế đó là, xuất khẩu của Việt Nam nhiều năm qua vẫn phụ thuộc vào khối doanh nghiệp FDI, mà các doanh nghiệp này bao giờ cũng sử dụng chuỗi cung ứng, dịch vụ của riêng họ. Chẳng hạn, FDI Nhật thì thuê dịch vụ logistics của Nhật và đi hãng tàu của Nhật. Với sự liên kết ấy, tiền từ doanh nghiệp này chảy theo doanh nghiệp kia và cuối cùng vẫn nằm ở đất nước Nhật Bản.

Trong khi đó, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy Việt Nam cho rằng, tình trạng trên cũng có thể xảy ra, tuy nhiên đây là một sân chơi cạnh tranh, nhất là lại cạnh tranh trên sân nhà. Nhà nước có thể ra chính sách để tạo điều kiện cho doanh nghiệp cạnh tranh, còn bản thân doanh nghiệp sẽ tự lo việc này.

Theo ông Liêm, Việt Nam đã có nghị quyết về phát triển bền vững kinh tế biển. Nếu Việt Nam phát triển đội tàu biển thì chúng ta đã có sẵn những điều kiện thuận lợi mà rất ít quốc gia có được. Cụ thể, Việt Nam có “mặt tiền” là biển, một nguồn lực quan trọng mà thời gian qua chúng ta làm chưa tới. Việt Nam cũng có tới 286 cảng các loại với tổng chiều dài các cầu cảng biển là 87 km.

Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2020 đạt hơn 689 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2019 và tăng khoảng 8 lần so với năm 2000 (thời điểm bắt đầu thực hiện quy hoạch cảng biển), trong khi theo kế hoạch chỉ có 500 triệu tấn. Dự kiến, tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển năm 2021 có thể đạt 1,04-1,2 tỷ tấn (nếu dịch không kéo dài).

“Phát triển đội tàu container của Việt Nam rất quan trọng, nếu không làm ngay từ bây giờ thì doanh nghiệp nước ngoài sẽ chen chân vào làm mất.

Việc phát triển không phải chỉ để giải quyết chuyện mất cân đối container do dịch bệnh mà quan trọng là chúng ta có nhiều thuận lợi về địa thế, địa lý, đặc biệt là hàng xuất nhập khẩu liên tục tăng trưởng hàng năm”, ông Liêm nói.

Vấn đề là ai bỏ tiền ra mua tàu và ai tổ chức quản lý? Trả lời câu hỏi này, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy Việt Nam khẳng định, chắc chắn Nhà nước không bỏ tiền ra mua mà phải là doanh nghiệp tư nhân. Nhà nước chỉ cần có chính sách hỗ trợ cụ thể, đồng bộ để phát triển đội tàu vận tải container xuyên quốc gia.

Chính sách ấy, theo ông Liêm, trước hết là chính sách đào tạo đội ngũ nhân lực, bởi nếu mua tàu về mà không có người giỏi để làm thì cũng vô ích, bài học Vinashin vẫn còn đó. Tiếp đó là chính sách tài chính, chính sách ưu đãi trong giai đoạn đầu như miễn giảm thuế, ưu đãi về đất đai để khuyến khích doanh nghiệp.

“Tất nhiên, chính sách hỗ trợ của Nhà nước phải phù hợp với quốc tế, không vi phạm quy định của các FTA mà Việt Nam đã ký kết”, ông nhấn mạnh.

Riêng đối với doanh nghiệp đầu tư xây dựng đội tàu container, ông Trần Đỗ Liêm lưu ý, đây không phải là những doanh nghiệp khởi nghiệp, vốn nhỏ mà phải là những doanh nghiệp lớn, có tiềm lực mạnh. Doanh nghiệp ấy có thể là doanh nghiệp nhà nước đã cổ phần hóa; doanh nghiệp tư nhân.

Ông được biết hiện nay có không dưới 20 doanh nghiệp tư nhân vận tải biển, mỗi doanh nghiệp có vài chục ngàn tấn tàu. Hoàn toàn có thể thiết kế chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp này phát triển, kèm những cam kết theo đúng mục tiêu chung được đề ra.

Theo: Datviet.trithuccuocsong.vn