Nguy cơ cao có một cuộc chiến chiếm thị phần đang hình thành trong vận tải container trong đó Maersk & Hapag-Lloyd đối đầu với MSC và các liên minh khác với những triết lý rất khác nhau.
Ảnh minh họa, nguồn: Hapag-Lloyd
Sự ra mắt của Hợp tác Gemini của hãng Maersk và Hapag-Lloyd sẽ mang lại một chiều hướng mới cho lĩnh vực container, một dịch vụ trung chuyển đến cảng trung tâm và cảng đầu cuối được đảm bảo sẽ đến đúng thời hạn theo lịch trình.
Một cách hiệu quả, Gemini sẵn sàng cung cấp một dịch vụ cao cấp với độ tin cậy lịch trình cao trong ngành trên 90%. Cạnh tranh với Gemini sẽ là các dịch vụ khai thác đưa tàu cập cảng trực tiếp kiểu truyền thống do nhà khai thác lớn nhất thế giới, MSC và 2 tập đoàn khác là Ocean và Premier Alliances dẫn đầu.
MDS Transmodal nhấn mạnh số lượng lớn công suất đội tàu mà 2 tập đoàn được trang bị, có thể thấy một trong 3 kết quả, một trận chiến hoàng gia sẽ được tuyên bố trong thị trường vận chuyển hàng hóa có quá nhiều công suất đội tàu, dẫn đến cuộc chiến giá cước đã được thử nghiệm liên tục. Một cuộc đua về hiệu quả xuống đáy.
Ngoài ra, Maersk và Hapag-Lloyd có thể rất thành công trong việc đáp ứng lịch trình và sẽ dẫn đầu một phương thức mới để cung cấp hàng hóa của thế giới. Hoặc, có lẽ nhiều khả năng, một trận hòa sẽ được tuyên bố và vận chuyển hàng hóa rẻ hơn sẽ hướng đến các tuyến dịch vụ trực tiếp, trong khi các sản phẩm cao cấp sẽ được vận chuyển trên các dịch vụ cao cấp của Gemini.
"Rất khó để dự đoán điều gì sẽ xảy ra", nhà phân tích Simon Heaney của Drewry Shipping Consultants thừa nhận, đồng thời cho biết thêm khả năng một cuộc đình công cảng ở Bờ Đông Hoa Kỳ, có thể bắt đầu vào tháng Giêng, sẽ làm phức tạp thêm vấn đề.
Heaney tin rằng thắng lợi cho Gemini có thể rất cao nếu 2 hãng vận tải có thể đạt được mục tiêu đã nêu, để cung cấp hàng hóa với độ tin cậy lịch trình hơn 90%, trong khi đó tiêu chuẩn độ tin cậy của ngành thấp đáng kinh ngạc, với độ tin cậy khoảng 50% cho một số nhà khai thác.
Đó là một chủ đề được đưa ra bởi nhà phân tích trưởng Peter Sand của Xeneta: "Tôi hiểu rằng sẽ có rất nhiều sự dư thừa trong mạng lưới [Gemini] của họ. Tôi nghe nói rằng sẽ có thời gian giao hàng kéo dài để cho phép giao hàng đúng hạn.
Ông Sand lập luận: Các chủ hàng muốn độ tin cậy đảm bảo từ lúc giao hàng đến khi nhận hàng ở đầu cuối nên các dịch vụ của Gemini sẽ được xem xét rất chặt chẽ, hãng tàu Ocean Alliance và MSC đây sẽ được coi là những lựa chọn an toàn.
ông Sand nói thêm: "Sẽ là một thảm họa cho Maersk và Hapag nếu họ không đáp ứng thời gian giao hàng. Tuy nhiên, các chủ hàng sẽ muốn xem bằng chứng về ‘bánh vẽ’... Sẽ là một tổn thất lớn về thể diện nếu họ thất bại".
Theo các nhà phân tích, Sea Intelligence, trong khi Maersk và Hapag-Lloyd có độ tin cậy lịch trình tốt nhất trong số 13 hãng tàu hàng đầu vào tháng 8/2024, họ chỉ duy trì ở mức 54,7% và 54,3%, thấp hơn nhiều so với mức 90% mà họ đang nhắm đến để đạt được cùng với Gemini.
Do uy tín của cả 2 hãng Hapag-Lloyd's và Maersk đều không chắc chắn, lịch trình mở rộng của Gemini cũng có thể được bổ sung bằng cách hất cẳng bất kỳ khách hàng nào khác khỏi các cảng trung tâm của hãng vận tải, cho phép các tàu mẹ và tàu con thoi hoạt động không chậm trễ.
Chi phí cho hệ thống cảng trung chuyển và cảng đầu cuối này chắc chắn sẽ tăng cao, mặc dù không ai trong số 3 tuyến vận chuyển của MSC, Maersk và Hapag-Lloyd có liên hệ với nhau, để có bất cứ tác động gì vào chủ đề này, và năm tới và năm 2026 không định hình là thời kỳ lợi nhuận cao cho vận tải container nói chung, với tình trạng dư thừa kinh niên và làn sóng đóng tàu mới bắt đầu từ 3 năm trước và đang tiếp tục kéo dài cho đến ngày nay. Kỳ vọng là việc hấp thụ công suất tàu sắp tới sẽ rất khó khăn cho các tuyến khai thác.
Ông Sand cho rằng: "Trọng tâm thị trường trong trung hạn sẽ có nghĩa là các lực lượng thị trường sẽ chiếm ưu thế. Các chiến lược khác nhau sẽ không ngăn chặn được một cuộc chiến khốc liệt giữa các hãng vận tải, nếu bạn quay trở lại 12 tháng trước, bạn có thể thấy giá cước giảm, chúng ta nên mong đợi một môi trường giá cước cạnh tranh cao trong ngắn hạn đến trung hạn".
Ông Sand lập luận rằng việc chuyển hướng các tàu vòng qua Mũi Hảo Vọng đã hấp thụ số công suất tàu dư thừa cho đến nay, nhưng thị trường hiện đã sử dụng hiệu quả trọng tải dư thừa cần thiết.
Lợi thế lớn của hãng MSC là quy mô đội tàu đã tăng ồ ạt kể từ sau đại dịch. Hãng tàu có trụ sở tại Thụy Sĩ có hơn 6 triệu teu được đưa vào vận hành và sẵn sàng hoạt động.
Giống như MSC, hãng tàu Premier Alliance mới, ONE, HMM và Yang Ming, sẽ vận hành các tuyến dịch vụ trực tiếp trên các giao dịch giữa Thái Bình Dương và Châu Á / Châu Âu, trong một thỏa thuận hợp đồng 5 năm sẽ bắt đầu vào tháng 2 năm tới. Nhưng hiện tại 3 hãng vận tải này vận hành tổng cộng 3,47 triệu teu, với hơn 791.270 teu khác theo đơn đặt hàng đóng mới.
Chỉ có Liên minh OCEAN của Cosco, bao gồm OOCL, CMA CGM và Evergreen, với tổng số 8,72 triệu teu có thể cung cấp mức độ dịch vụ tương tự như Gemini và MSC.
Đây là một lượng “hỏa lực” hợp lý chống lại Gemini, với tất cả các hãng vận tải muốn tăng việc sử dụng tàu lên mức có lợi nhuận, ngay cả khi mức cước vận chuyển giảm so với sức chứa (trong tải tàu) có sẵn.
Cắt giảm chi phí luôn là câu thần chú trong vận chuyển container, đặc biệt là sau cuộc khủng hoảng tiền tệ năm 2008, nhưng hãng MSC "luôn có chính sách quản lý đội tàu sáng tạo khi so sánh với các công ty cùng ngành", theo ông Darron Wadey, một nhà phân tích của Dynamar.
Ông Wadey cho niết: "Đây là điều quay trở lại cách hãng tàu bắt đầu vào đầu những năm 1970 với những con tàu cũ; mãi đến năm 1996, hãng MSC mới nhận được con tàu đóng mới đầu tiên".
Ngay cả trong năm 2016, có khoảng 20% đội tàu của MSC là bao gồm trọng tải tàu cũ, ông Wadey nói.
Điều đó có thể sắp thay đổi khi các công ước định hướng các hãng vận tải theo hướng trọng tải tàu khai thác hiệu quả hơn.
Ông Wadey tuyên bố: "Việc gia tăng các quy định về khí thải trong khi sử dụng một tỷ lệ đáng kể các tàu cũ là một điều có thể gây ra sự thay đổi trong việc sử dụng các tàu gần như đến tuối phá dỡ của MSC, sẽ không có gì ngạc nhiên nếu tỷ lệ tàu cũ giảm, đặc biệt là theo thời gian".
Ông Wadey tin rằng một “cuộc chiến về giá cước” không chỉ có thể xảy ra mà còn "gần như xẩy ra", ông nói: "Các mô hình nhu cầu vận chuyển điển hình của năm 2023-24, bị ảnh hưởng bởi một loạt các sự kiện ‘gây rối’ trong đó tình hình Biển Đỏ là nghiêm trọng và dai dẳng nhất, mà chỉ có thể trì hoãn điều không thể tránh khỏi".
Khoảng 590 tàu vẫn đang được đặt đóng, phần lớn trọng tải đó sẽ được bàn giao vào cuối năm 2026. Và với việc thị trường đang có chiều hướng giảm xuống thông qua các cỗ máy phá dỡ tàu cũ sẽ cần phải được đẩy mạnh, nhưng như ông Sand chỉ ra, "Không ai có thể được bảo vệ khỏi tình trạng dư thừa công suất tàu cơ bản. Các tác động của thị trường sẽ thắng thế".
Tất nhiên, trừ khi có một sự kiện “gây rối” khác.
Vincent Nguyễn
Nguồn: seatrade-maritime
