Chỉ số Drewry World Container Index (WCI) đã giảm 3% xuống còn 2.044 đô la Mỹ cho mỗi container 40 feet trong tuần này, đánh dấu tuần giảm thứ 13 liên tiếp của giá cước vận tải container toàn cầu. Đánh giá mới nhất từ Drewry cho thấy xu hướng trái chiều trên các tuyến vận tải chính, với giá cước tuyến xuyên Thái Bình Dương tăng trong khi tuyến Á – Âu tiếp tục giảm. Đợt suy giảm kéo dài này diễn ra trong bối cảnh gia tăng lo ngại về tình trạng dư cung trên thị trường vận tải container và nhu cầu còn nhiều bất ổn. Các nhà phân tích trong ngành cho rằng sự mất cân đối ngày càng lớn giữa năng lực vận tải và khối lượng hàng hóa là yếu tố then chốt gây áp lực giảm giá kéo dài.
Trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương, giá cước giao ngay đang tăng nhẹ sau khi một số hãng tàu công bố tăng giá cước chung (GRI). Cụ thể, giá từ Thượng Hải đến Los Angeles tăng 6% lên 2.678 đô la Mỹ mỗi container 40 feet (FEU), trong khi giá từ Thượng Hải đến New York tăng 2% lên 3.743 đô la Mỹ mỗi FEU. Tuy vậy, các nhà phân tích của Drewry vẫn hoài nghi về khả năng duy trì mức giá cao này, lưu ý rằng: “Bất chấp kỳ nghỉ Tuần lễ Vàng sắp tới ở Trung Quốc, khó có khả năng các mức giá này sẽ được duy trì nếu không có thêm các đợt cắt giảm công suất vận chuyển.
Trong khi đó, các tuyến thương mại Á – Âu tiếp tục chịu áp lực giảm mạnh. Giá cước từ Thượng Hải đến Rotterdam đã lao dốc 10% xuống còn 2.143 đô la Mỹ mỗi FEU, trong khi tuyến Thượng Hải – Genoa giảm sâu hơn nữa, mất 12% còn 2.342 đô la Mỹ mỗi FEU. Drewry cho rằng đà giảm này xuất phát từ việc các hãng tàu gặp khó khăn trong quản lý công suất khi nhiều tàu mới được đưa vào khai thác trong bối cảnh nhu cầu suy yếu.
Nguồn: Drewry World Container Index, Drewry Supply Chain Advisors
Đà giảm giá cước diễn ra song song với những lo ngại rộng hơn về lượng hàng container nhập khẩu vào Mỹ, vốn được dự báo sẽ giảm trong phần còn lại của năm 2025 sau khi đạt gần mức đỉnh kỷ lục vào mùa hè này. Khối lượng nhập khẩu hiện được kỳ vọng sẽ giảm dần do tình trạng bất ổn liên quan đến thuế quan.
Jonathan Gold, Phó Chủ tịch phụ trách Chuỗi cung ứng và Chính sách hải quan của NRF, nhấn mạnh tác động sâu rộng từ căng thẳng thương mại leo thang: “Chúng ta đã chứng kiến việc áp dụng các mức thuế đối ứng trên toàn cầu, trong đó nhiều đối tác thương mại chủ chốt đang phải chịu mức thuế cao hơn mức 10% trước đây. Chúng ta cũng đang tiếp tục thấy ngày càng nhiều loại thuế theo ngành ảnh hưởng đến phạm vi sản phẩm rộng hơn.”
Các cuộc chiến pháp lý liên quan đến việc áp thuế đang làm gia tăng thêm sự bất ổn. Gần đây, một tòa phúc thẩm liên bang đã ra phán quyết phản đối việc cựu Tổng thống Donald Trump sử dụng Đạo luật Quyền Kinh tế Khẩn cấp Quốc tế (IEEPA) để áp thuế, dù các mức thuế này vẫn đang được duy trì trong thời gian chờ kháng cáo lên Tòa án Tối cao. Trump cũng đã hoãn tăng thuế với Trung Quốc thêm 90 ngày, đến ngày 10/11, để tiếp tục đàm phán thương mại, trong khi mức thuế bổ sung 25% với Ấn Độ đã có hiệu lực từ cuối tháng 8, nâng tổng mức thuế bổ sung lên 50%.
“Thuế quan đã tác động đáng kể đến thương mại. Triển vọng thương mại trong những tháng cuối năm không mấy khả quan,” ông Ben Hackett, nhà sáng lập Hackett Associates, nhận định.
Nhìn về phía trước, Drewry dự báo trong báo cáo Container Forecaster rằng cán cân cung – cầu sẽ tiếp tục suy yếu trong nửa cuối năm 2025, nhiều khả năng khiến giá cước giao ngay giảm sâu hơn. Báo cáo lưu ý rằng “mức độ biến động và thời điểm điều chỉnh giá sẽ phụ thuộc vào chính sách thuế quan sắp tới của ông Trump và các thay đổi về công suất liên quan đến việc Mỹ áp phạt tàu Trung Quốc, vốn vẫn chưa chắc chắn,” ám chỉ các khoản phí cảng do USTR dự kiến áp dụng vào giữa tháng 10.
Kỳ nghỉ Tuần lễ Vàng ở Trung Quốc bắt đầu từ ngày 1/10 có thể mang lại sự hỗ trợ tạm thời nhờ gia tăng số chuyến hủy (blank sailings), nhưng Drewry vẫn dự báo giá cước tuyến Á – Âu sẽ tiếp tục giảm nhẹ trong vài tuần tới.
Đợt sụt giảm kéo dài này cho thấy sự chuyển dịch rõ rệt so với giai đoạn giá cước container từng ở mức cao kỷ lục trong đại dịch và hậu đại dịch, nhấn mạnh tính chu kỳ của ngành vận tải biển và sự dễ tổn thương của ngành trước các yếu tố kinh tế vĩ mô và địa chính trị.
Chris Lin
nguồn: Gcaptain
