Việc đóng cửa eo biển Hormuz vào tháng 2 vừa qua một lần nữa cho thấy dòng chảy thương mại toàn cầu dễ biến động đến mức nào — và điều này không chỉ riêng đối với dầu mỏ. Eo biển này, với đoạn hẹp nhất chỉ khoảng 21 dặm khi đi qua giữa Iran và Oman, là tuyến vận tải của 1/4 lượng dầu mỏ vận chuyển bằng đường biển trên toàn thế giới. Điều này khiến Hormuz trở thành một trong những yếu tố hậu cần quan trọng nhất đối với nguồn cung năng lượng toàn cầu.
Tuy nhiên, với vai trò là tuyến hàng hải huyết mạch nối liền khu vực Vùng Vịnh với phần còn lại của thế giới, eo biển này còn chi phối phần lớn phần còn lại của nền kinh tế. Khoảng 1/3 lượng phân bón và cùng tỷ lệ đó đối với sản lượng helium toàn cầu được vận chuyển qua đây. Ngoài ra còn có một lượng lớn lưu huỳnh, nhôm, methanol — và danh sách này vẫn còn kéo dài, với những ảnh hưởng lan tỏa đến các ngành công nghiệp từ thực phẩm, xây dựng cho đến điện tử tiêu dùng.
Vậy, từ khi nào ngành vận tải biển lại trở nên thiết yếu đối với nền kinh tế toàn cầu đến thế? Và tại sao vận tải biển lại phụ thuộc quá nhiều vào một số ít các điểm nghẽn như vậy?
Sự vươn lên thống trị của ngành vận tải biển
Vận tải biển từ lâu đã đóng vai trò then chốt trong vận chuyển hàng hóa toàn cầu, từ thời Hy Lạp cổ đại cho đến thời kỳ Đế quốc Anh. Tuy nhiên, thương mại hàng hải như chúng ta biết hiện nay phần lớn chỉ mới hình thành từ nửa sau của thế kỷ trước.
Phát minh thúc đẩy sự phát triển này mạnh mẽ hơn bất kỳ yếu tố nào khác chính là chiếc vỏ container đơn giản. Cho đến đầu những năm 1900, phần lớn việc vận chuyển hàng hóa quốc tế vẫn được thực hiện theo phương thức hàng rời (break bulk). Phương thức này yêu cầu từng đơn vị hàng hóa riêng lẻ — ví dụ như một thùng nông sản hay một thùng dầu — phải được xếp dỡ thủ công bởi đội ngũ công nhân bến tàu đông đảo, và được vận chuyển một cách nhọc nhằn từ xe tải sang tàu thủy, hoặc từ tàu thủy sang đường sắt.
Trong Chiến tranh Thế giới thứ hai, quân đội Hoa Kỳ đã bắt đầu sử dụng cáccontainer tiêu chuẩn để tăng tốc độ vận chuyển hàng hóa, và các công ty cũng bắt đầu áp dụng hệ thống container rộng rãi hơn. Tuy nhiên, thay đổi đáng kể nhất đã diễn ra vào khoảng năm 1955, khi một doanh nhân ngành vận tải đường bộ tên là Malcolm McLean đã hợp tác với kỹ sư Keith Tantlinger để phát triển nguyên mẫu container đa phương thức — loại hình vẫn đang thống trị ngành vận chuyển hàng hóa cho đến ngày nay.
Thiết kế container của họ nhằm mục đích dễ dàng xếp chồng và di chuyển, không mở ra trong suốt quá trình vận chuyển và xếp dỡ giữa tàu thủy, xe tải và tàu hỏa. Chẳng bao lâu sau, ngày càng nhiều phương thức vận tải được thiết kế xoay quanh hàng hóa chuyên chở, thay vì ngược lại. Cuối những năm 1960 chứng kiến việc áp dụng các tiêu chuẩn container toàn cầu và các cảng biển đồ sộ cũng nhanh chóng mọc lên từ đó.
Quá trình "container hóa" đã cách mạng hóa một quy trình vốn chậm chạp, tốn kém và thâm dụng lao động. Các cảng biển giờ đây trở nên hiệu quả hơn — các cảng hiện đại có thể bốc dỡ hơn 70 container trên mỗi cần cẩu mỗi giờ — và chi phí vận chuyển trên mỗi đơn vị hàng hóa cũng giảm mạnh do mỗi con tàu có thể chở tải trọng lớn hơn. Đột nhiên, việc vận chuyển hàng hóa vòng quanh thế giới trở nên vô cùng kinh tế.
Ngày nay, vận tải biển vẫn là xương sống của hậu cần quốc tế. Trong giai đoạn từ năm 1970 đến 2019, thương mại hàng hải quốc tế đã tăng gấp gần bốn lần, từ 2,6 tỷ tấn lên 11,1 tỷ tấn mỗi năm — tương đương khoảng 1,4 tấn hàng hóa trên mỗi đầu người. Mặc dù khối lượng vận chuyển có dấu hiệu chững lại trong những năm gần đây, nhưng hơn 80% thương mại hàng hóa toàn cầu vẫn được vận chuyển qua đường biển, từ dầu mỏ, than đá cho đến điện thoại thông minh.
Châu Á và hành trình vươn tới vị thế thống trị ngành vận tải biển
Cho đến đầu những năm 2000, thương mại đường biển vẫn chủ yếu là hàng hóa lỏng — bao gồm dầu mỏ, khí thiên nhiên hóa lỏng, cũng như hóa chất và các loại chất lỏng khác. Với sự ra đời của container và sự mở rộng của chuỗi cung ứng toàn cầu, vận tải biển đã dần chuyển dịch sang hàng rời. Tỷ trọng của dầu thô đã giảm từ 29% năm 2000 xuống còn 18% vào năm 2023; trong khi đó, các mặt hàng rời như than đá, quặng sắt, ngũ cốc và các sản phẩm chế tạo tăng từ 27% lên 36%.
Quốc gia đóng vai trò quan trọng trong sự tái cân bằng này chính là Trung Quốc. Sự bùng nổ sản xuất của nước này, bắt đầu mạnh mẽ từ những năm 1990, đã biến Trung Quốc trở thành cả quốc gia nhập khẩu và xuất khẩu hàng rời hàng đầu. Ngày nay, Trung Quốc vẫn là nền kinh tế vận tải biển dẫn đầu, chiếm 5% tổng khối lượng hàng hóa xuất khẩu toàn cầu và 23% tổng khối lượng hàng hóa nhập khẩu toàn cầu.
Khi quá trình container hóa giúp hạ thấp rào cản về chi phí vận chuyển, hoạt động sản xuất bắt đầu dịch chuyển sang các quốc gia có chi phí sản xuất thấp hơn. Một phần là do châu Á hiện vẫn thống trị vận tải container: đặc biệt là tính đến năm 2023, các cảng tại các nền kinh tế đang phát triển ở châu Á đã xử lý tới 61% lưu lượng container đường biển của toàn thế giới.
Các điểm nghẽn hàng hải: Những "cửa ngõ" định hình thương mại toàn cầu Các điểm nghẽn vận tải biển: những nút thắt chính định hình thương mại toàn cầu
Với vị thế thống trị của khu vực này trong giao thông hàng hải, không ngạc nhiên khi nhiều điểm nghẽn vận tải quan trọng nhất thế giới cũng nằm tại châu Á.
Lớn nhất về lưu lượng tàu thuyền là eo biển Đài Loan, nằm giữa đảo Đài Loan và Trung Quốc đại lục. Khoảng 2.450 tỷ USD giá trị hàng hóa đã đi qua eo biển này vào năm 2022 — chiếm hơn 1/5 tổng kim ngạch thương mại đường biển toàn cầu. Đáng chú ý, Đài Loan sản xuất hơn 90% lượng chip tiên tiến nhất thế giới, được sử dụng trong điện thoại thông minh, các trung tâm dữ liệu và thiết bị quân sự. Nhật Bản và Hàn Quốc cũng phụ thuộc vào eo biển này cho hơn một phần tư tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của họ.
Ba eo biển lớn tiếp theo lần lượt là eo biển Triều Tiên (nằm giữa bán đảo Triều Tiên và Nhật Bản), eo biển Malacca (giữa Malaysia và Indonesia) và eo biển Bột Hải (nối bờ biển phía Đông Trung Quốc với vùng biển Hoàng Hải phía Tây Hàn Quốc và Nhật Bản).
Các quốc gia đều nhận thức rõ sự dễ bị tổn thương khi phụ thuộc vào những điểm nghẽn này. Năm 2003, ông Hồ Cẩm Đào — người sau này trở thành Chủ tịch nước Trung Quốc — đã đưa ra khái niệm "tình thế tiến thoái lưỡng nan Malacca" (Malacca dilemma) để mô tả sự phụ thuộc của Trung Quốc vào eo biển Malacca, nơi vào thời điểm đó vận chuyển khoảng 80% lượng dầu thô nhập khẩu của nước này. Sự phụ thuộc quá mức này là một trong những lý do dẫn đến việc khởi động Sáng kiến Vành đai và Con đường, nhằm phát triển các hành lang thương mại đường bộ chính.
Châu Âu cũng bị bao quanh bởi các điểm nghẽn. Mỗi năm, có hơn 140.000 tàu vận tải đi qua các eo biển Dover, Gibraltar và Bosporus — tạo thành những tuyến đường nhanh nhất, hoặc duy nhất, nối liền Đại Tây Dương, Biển Bắc, Địa Trung Hải và Biển Đen. Xa hơn về phía Đông Nam, tàu thuyền đi đến phần lớn khu vực Trung Đông và tiếp tục sang châu Á phải đi qua kênh đào Suez. Việc Ai Cập quốc hữu hóa kênh đào này vào năm 1956 đã gây ra cuộc Khủng hoảng Suez nổi tiếng. Sau đó, cuộc Chiến tranh Sáu ngày đã khiến kênh đào này phải đóng cửa trong suốt giai đoạn từ năm 1967 đến 1975.
Năm 2021 cũng cho thấy rằng, trong một thế giới phụ thuộc quá nhiều vào một vài điểm nghẽn hàng hải, không cần đến các cuộc xung đột địa chính trị cũng đủ để làm gián đoạn thương mại toàn cầu. Tháng 3 năm đó, tàu Ever Given, một trong những tàu container lớn nhất thế giới, đang băng qua kênh đào Suez trong hành trình từ Trung Quốc đến Hà Lan. Do gió mạnh, con tàu đã bị mắc cạn tại luồng vận tải một chiều của kênh đào, khiến mũi và đuôi tàu kẹt cứng giữa hai bờ đối diện. Con tàu đã bị kẹt và làm tê liệt giao thông tại đây trong suốt sáu ngày — làm đình trệ lượng hàng hóa trị giá 9,6 tỷ USD mỗi ngày.
Dương Linh
Nguồn: hellenicshipping
