Địa chính trị sẽ tiếp tục ảnh hưởng trong khi giá cước tàu chở dầu thô và sản phẩm vẫn gắn chặt với nhau.
Năm vừa qua được kỳ vọng sẽ là năm nổi bật của các yếu tố cơ bản trong thị trường tàu chở dầu. Bước sang năm 2024, các nhà quan sát thị trường đã kỳ vọng vào sự cân bằng cung cầu, với số lượng đơn đặt hàng đóng mới hạn chế và nhu cầu dầu tăng lên sẽ tạo đà phát triển mạnh mẽ.
Tuy nhiên, điều đó đã không xảy ra.
Tăng trưởng nhu cầu dầu từ Trung Quốc chững lại, khiến OPEC và các đồng minh phải trì hoãn việc tăng sản lượng, kéo theo thu nhập từ tàu chở dầu giảm trên toàn diện.
Xu hướng này kéo dài đến cả quý IV, thời điểm mà các chủ tàu và nhà đầu tư thường kỳ vọng giá cước sẽ tăng mạnh. Thay vào đó, nhiều tuyến vận tải bị ghi nhận mức thu nhập thấp nhất trong nhiều năm.
Chỉ số Baltic Dirty Tanker Index phần lớn trong năm đã giảm, chạm mốc 860 vào cuối tháng 9, trong khi chỉ số Baltic Clean Tanker Index có tăng nhẹ vào cuối năm nhưng lại giảm xuống dưới 700.
Bước sang năm 2025, các chủ tàu và các bên liên quan sẽ phải đối mặt với nhiều yếu tố phức tạp, từ sự thay đổi động lực thị trường, danh sách đơn đặt hàng đóng mới, đến các yếu tố địa chính trị đã định hình thị trường trong những năm gần đây.
Dưới đây là một số điểm cần lưu ý trong thị trường tàu chở dầu năm 2025.
VLCCs trở lại dẫn dắt thị trường
Trong nhiều năm, VLCCs (tàu chở dầu thô siêu lớn) thường giữ vai trò định hình thị trường tàu chở dầu; khi giá cước của chúng tăng, các phân khúc còn lại cũng được hưởng lợi theo.
Tuy nhiên, điều này bắt đầu thay đổi vào năm 2022 khi Nga xâm lược Ukraine, dẫn đến sự thay đổi trong các mô hình giao dịch tàu chở dầu. Sự thay đổi này mang lại lợi ích cho các tàu suezmax và aframax, nhưng lại không lan tỏa đến VLCCs.
Hiện nay, theo nhà phân tích Matt Wright từ Kpler, VLCCs dường như đang quay trở lại dẫn dắt thị trường.
Tuy nhiên, giá cước của VLCCs vẫn rất yếu — Clarksons cho biết giá cước giao ngay trung bình theo trọng số của các tàu chở dầu thô lớn nhất đã giảm 19% xuống còn 20.365 USD mỗi ngày trong tuần kết thúc vào ngày 13 tháng 12. Điều này khiến các tàu VLCC phải tìm kiếm công việc khắp thị trường.
"Nhược điểm của điều này là các tàu VLCC đang gặp khó khăn và xâm lấn vào các loại hàng hóa khác", Wright cho biết trong một hội thảo trực tuyến gần đây về triển vọng thị trường tàu chở dầu.
Ông cũng chỉ ra rằng tình trạng "cạnh tranh lấn sân" này xảy ra nhiều hơn ở khu vực Đại Tây Dương so với các tuyến phía tây Suez.
Hiệu ứng Trump
Khi VLCCs đang giữ vai trò dẫn dắt thị trường, chúng đang tìm kiếm các yếu tố xúc tác để thúc đẩy giá cước, và điều đó có thể xảy ra vào ngày 20 tháng 1 tới.
Khi đó, Tổng thống đắc cử Mỹ Donald Trump sẽ nhậm chức và khởi động một chiến dịch mạnh mẽ hơn đối với Iran, quốc gia có xuất khẩu dầu thô — gần như toàn bộ sang Trung Quốc — đang đạt mức cao nhất trong nhiều năm.
Hy vọng rằng các biện pháp mạnh mẽ hơn nhằm vào Iran sẽ buộc người mua dầu thô Trung Quốc phải tìm nguồn cung từ các nhà cung cấp khác ở Trung Đông.
Điều này sẽ giúp chuyển lượng dầu lớn hơn lên các tàu chở dầu thông thường thay vì đội tàu "bóng tối" mà Iran hiện đang sử dụng để vận chuyển dầu thô, từ đó thúc đẩy giá cước.
Tuy nhiên, liệu điều này có xảy ra hay không vẫn còn là một câu hỏi. Việc thực thi các biện pháp trừng phạt có thể gặp khó khăn, do giao dịch dầu giữa Iran và Trung Quốc không gắn liền với hệ thống tài chính Mỹ, và Trump có thể phải gây áp lực buộc Trung Quốc giảm nhập khẩu dầu từ Iran.
Sự cạnh tranh nội bộ liệu có chấm dứt?
Nhắc đến sự cạnh tranh nội bộ, điều từng được coi là hiện tượng giữa năm đã quay trở lại mạnh mẽ vào quý ba.
Một số chuyên gia trong thị trường cho rằng xu hướng các tàu VLCC và suezmax được cải tạo để vận chuyển hàng hóa sản phẩm đã đạt đỉnh điểm trong quý ba, và những tàu này bắt đầu rời thị trường vào ba tháng cuối năm. Tuy nhiên, Kpler cho biết xu hướng này đã đảo ngược vào tháng 11.
Gibson Shipbrokers nhận định rằng sự cạnh tranh nội bộ này có nghĩa là vận mệnh của các tàu chở dầu sản phẩm phụ thuộc vào các tàu chở dầu thô.
"Theo nhu cầu, thị trường tàu chở dầu sạch, đặc biệt là các tàu LR lớn hơn, sẽ gắn liền với sức mạnh tương đối của thị trường tàu chở dầu thô, điều này sẽ quyết định tốc độ chuyển đổi từ chở dầu thô sang dầu sản phẩm," Gibson cho biết.
"Việc đẩy nhanh giao tàu suezmax có thể sẽ khiến ít nhất một số tàu đóng mới tham gia vận chuyển hàng hóa sạch ngay trong hành trình đầu tiên của chúng."
Sổ đặt hàng đóng tàu
Một yếu tố khác ảnh hưởng đến thị trường tàu chở dầu sản phẩm là sổ đặt hàng đóng tàu. Gibson cho biết sẽ có 70 tàu loại MR được bàn giao vào năm sau và 55 tàu LR2/aframax mới. Ngoài ra, dự kiến sẽ có khoảng 30 tàu suezmax mới ra mắt vào năm 2025.
Tuy nhiên, điều này có thể được bù đắp bởi các tàu cũ dần bị loại bỏ.
"Dù số lượng giao tàu mới ở các kích thước này là đáng kể, chiếm khoảng 4% đến 5% đội tàu hiện có, chúng ta có một số lượng tương tự, nếu không muốn nói là cao hơn, các tàu sẽ đạt 15 năm tuổi vào năm tới," Gibson nhận định.
Đối với các tàu LR2/aframax, các chủ tàu thậm chí còn ít lo lắng hơn.
Tại Hội nghị Năng lượng của Pareto Securities vào mùa thu, Giám đốc điều hành Hafnia Mikael Skov cho biết 70% các tàu thuộc phân khúc này có thể được coi là tàu aframax, khi người mua lựa chọn thêm tính năng tùy chọn để tăng giá trị bán lại. Trong khi đó, Giám đốc tài chính của International Seaways, Jeffrey Pribor, nhận xét rằng sổ đặt hàng của phân khúc này là "có thể quản lý được".
Chris Lin
Nguồn: tradewinds
