Trong thời kỳ Thế chiến II, đóng tàu đã vươn lên thành một trong những lĩnh vực quan trọng nhất đối với hầu hết các quốc gia ở lục địa Châu Âu và Hoa Kỳ. Ở những khu vực này, các nhà máy đóng tàu đại diện cho xương sống của các doanh nghiệp ven sông, cung cấp huyết mạch cho nhiều cộng đồng ven biển. Nhưng mặc dù nhu cầu đóng tàu mới vẫn còn cao, ngành đóng tàu ở phương Tây đã đạt đến đỉnh điểm. Nhìn chung, sản lượng đóng tàu đã giảm xuống mức thấp lịch sử, một trường hợp điển hình là Mỹ, nơi các nhà máy đóng tàu có khả năng đóng những con tàu lớn đã giảm hơn 80% kể từ những năm 1970.
Ảnh tư liệu: Tỉnh British Columbia
Điều tương tự cũng không thể nói về khu vực Châu Á, nơi các tổ hợp đóng tàu khổng lồ là những nhà máy dẫn đầu thế giới trong việc cung cấp các con tàu hiện đại. Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản tiếp tục duy trì vị trí 3 nước hàng đầu trên thị trường đóng tàu toàn cầu. Nhưng để hiểu được sự độc quyền của Châu Á trong ngành đóng tàu, chúng ta phải xem xét chi tiết nó ở cấp quốc gia.
Với cách làm như vậy, Hàn Quốc là trường hợp hấp dẫn nhất về cách họ phát triển ngành đóng tàu và có thể cung cấp những hiểu biết có giá trị cho các nước đang phát triển và cường quốc tầm trung đang cạnh tranh cho một vị trí tương tự. Trong một bài báo nghiên cứu mới được công bố trên tạp chí Chính sách Hàng hải, ông Dongkeun Lee, một sĩ quan dự bị của Hải quân Hàn Quốc (ROKN) và là nhà nghiên cứu có trụ sở tại Đại học Châu Á và Thái Bình Dương, thuộc Đại học Quốc gia Úc, Canberra (ACT), khám phá trường hợp độc đáo của sự phát triển nhanh chóng ngành đóng tàu Hàn Quốc từ những năm 1960 đến những năm 2000.
Ông Lee mô tả lịch sử đóng tàu của Hàn Quốc tương đối ngắn hơn so với các nước đóng tàu lớn khác. Vì lý do này, nó đã thách thức một số yếu tố quan trọng trong lịch sử được cho là điều kiện cần thiết cho bất kỳ quốc gia nào cạnh tranh cho vị trí thống trị trong ngành đóng tàu toàn cầu.
Thứ nhất, Hàn Quốc là một quốc gia công nghiệp hóa muộn với nguồn lực và dân số hạn chế. Điều này trái ngược với hầu hết các quốc gia đóng tàu lớn bao gồm Trung Quốc, Mỹ, Nga và Nhật Bản, những nước có lịch sử đóng tàu lâu đời do công nghiệp hóa sớm trong thế kỷ 18 và 19. Ngoài ra, các quốc gia này có nguồn lực đáng kể như nhân lực và nền kinh tế mạnh để phân bổ cho ngành đóng tàu.
Một ngoại lệ đáng chú ý khác là một số quốc gia rơi vào cùng phân khúc kinh tế với Hàn Quốc, chẳng hạn như Ả Rập Xê Út và Úc, thiếu năng lực đóng tàu đủ để đáp ứng đầy đủ nhu cầu của hải quân của họ. Một phần, đối với các nước công nghiệp phát triển muộn như vậy mà không có đủ nhân lực, việc xây dựng các ngành công nghiệp đóng tàu bản địa là không hợp lý về mặt kinh tế vì chi phí ban đầu cao.
Sau đó, nó đặt ra câu hỏi làm thế nào Hàn Quốc có thể phá vỡ những rào cản này để đóng tàu trở thành một trong những trụ cột kinh tế lớn của mình. Thật vậy, chủ đề này đã được đề cập rộng rãi trong quá khứ. Câu hỏi đã được trả lời bằng cách chỉ ra các khoản trợ cấp của chính phủ bảo vệ ngành đóng tàu Hàn Quốc khỏi các đối thủ cạnh tranh nước ngoài. Nhà độc tài quân sự Hàn Quốc Park Chung-hee, người từng là tổng thống của đất nước từ năm 1963 đến năm 1979, đã trợ cấp rất nhiều cho ngành công nghiệp này, dưới cái gọi là các công ty chaebol (kiểu công ty gia đình hoặc bè phái tài chính) để thúc đẩy nền kinh tế quốc gia.
Trong phân tích gần đây của ông Lee, lần đầu tiên ông có thể sử dụng các tài liệu từ kho lưu trữ của tổng thống Hàn Quốc, được thành lập vào năm 2007. Các tài liệu cung cấp những hiểu biết có giá trị về ý định đằng sau quyết định trợ cấp cho ngành đóng tàu Hàn Quốc của bà Park.
Đáng chú ý, vào những năm 1970, các hành động khiêu khích quân sự trên biển của Triều Tiên đã buộc Hàn Quốc phải phát triển sức mạnh quân sự trên biển. Điều này sẽ chứng kiến Hàn Quốc bắt đầu thực hiện chính sách mua sắm tàu tuần tra và đóng trong nước. Nó sẽ báo trước ngành công nghiệp đóng tàu chiến bản địa của Hàn Quốc, vốn vẫn được hỗ trợ bởi chiến lược quốc phòng hiện tại. Trong cùng thời gian, chính phủ cũng đầu tư mở rộng cơ sở hạ tầng đóng tàu hiện có cho các tàu thương mại. Một số nhà máy đóng tàu này vẫn còn được sử dụng cho đến ngày nay bao gồm nhà máy đóng tàu Okpo của Hanwha và nhà máy đóng tàu Ulsan của Hyundai Heavy Industries (HHI).
Trên thực tế, điều này đại diện cho một trong những đặc điểm độc đáo của ngành đóng tàu Hàn Quốc, nơi chính phủ đồng thời hỗ trợ khả năng đóng tàu thương mại và tàu chiến. Các công ty Chaebol đã nhận được trợ cấp của chính phủ trong những năm 1960 đã trở thành những công ty tham gia quan trọng trong việc đóng tàu chiến trong những năm 1970-1980.
Trong khi đó, nhiều nước phương Tây ngừng đóng tàu trong thời kỳ kết thúc chiến tranh lạnh, thì ngành đóng tàu Hàn Quốc vẫn kiên trì. Nhu cầu ngày càng tăng đối với các tàu thương mại trong suốt những năm 1990-2000 cũng tạo ra một hệ sinh thái mạnh mẽ cho ngành đóng tàu Hàn Quốc phát triển mạnh.
Trong khi ông Lee thừa nhận rằng mô hình Hàn Quốc có thể không phù hợp cho các nước phát triển khác, ông chỉ ra các khoản trợ cấp của chính phủ là điểm khởi đầu quan trọng để phát triển khả năng đóng tàu. Trong trường hợp của các nền kinh tế như Úc và Canada, nơi chi phí lao động cao, một lựa chọn khả thi từ khoản trợ cấp của chính phủ có thể liên quan đến việc đóng các tàu thương mại có giá trị cao cùng với tàu chiến. Một ví dụ điển hình là công ty Fincantieri của Ý, không chỉ đóng tàu du lịch mà còn cả tàu chiến.
Vincent Nguyen
Nguồn: The Maritime Executive - 23/06/2024
