Bản tóm lược: Vì sao năm 2025 lại quan trọng đối với quá trình khử carbon trong ngành vận tải biển?
Vận tải biển đóng vai trò huyết mạch của nền kinh tế toàn cầu, vận chuyển hơn 80% hàng hóa thế giới nhưng cũng chiếm khoảng 3% lượng khí nhà kính toàn cầu. Nếu ngành này là một quốc gia, nó sẽ đứng thứ sáu về mức phát thải GHG.
Quá trình giảm phát thải carbon của ngành đã diễn ra trong nhiều năm và sẽ đạt bước ngoặt vào năm 2025. Vào tháng 4, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) dự kiến thông qua các biện pháp cụ thể để hiện thực hóa chiến lược giảm phát thải khí nhà kính, đặt ngành vận tải biển vào lộ trình đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.
Những biện pháp nào được kỳ vọng?
Năm 2023, IMO đã thông qua chiến lược mới nhằm giảm tác động khí hậu của ngành vận tải biển. Chiến lược này đặt mục tiêu đưa phát thải ròng về 0 vào khoảng năm 2050, thiết lập các mốc giảm phát thải quan trọng vào năm 2030 và 2040, đồng thời đặt mục tiêu nhiên liệu và công nghệ không phát thải hoặc gần như không phát thải chiếm ít nhất 5% (hướng tới 10%) tổng năng lượng sử dụng trong vận tải biển quốc tế vào năm 2030.
Chiến lược của IMO bao gồm quy định rằng một “gói biện pháp trung hạn nhằm giảm phát thải khí nhà kính” sẽ được hoàn thiện và thông qua vào năm 2025. Các biện pháp này dự kiến bao gồm: Yếu tố kỹ thuật, có khả năng là một tiêu chuẩn nhiên liệu toàn cầu (GFS) để điều chỉnh việc giảm dần cường độ phát thải khí nhà kính của nhiên liệu hàng hải. Yếu tố kinh tế, chẳng hạn như thuế khí nhà kính để áp dụng hình phạt tài chính đối với lượng phát thải và khuyến khích nhanh chóng sử dụng các lựa chọn ít ô nhiễm hơn – nhưng đắt đỏ hơn.
Mặc dù chưa có quyết định chính thức, GFS có khả năng sẽ dần thắt chặt giới hạn về cường độ phát thải khí nhà kính của nhiên liệu hàng hải đến năm 2050. Các đề xuất về thuế khí thải dao động từ 18,75 USD đến 150 USD mỗi tấn CO₂ tương đương (tCO₂e). Các đề xuất cũng khuyến nghị rằng nguồn thu từ thuế này nên được sử dụng để trợ cấp, giúp giảm chi phí của nhiên liệu không phát thải, nhưng vấn đề này vẫn đang được tranh luận. Ngoài ra, cũng có đề xuất rằng nguồn thu phải hỗ trợ các quốc gia chịu tác động lớn nhất trong việc quản lý chi phí chuyển đổi.
Ai sẽ xây dựng các biện pháp này và chúng sẽ áp dụng cho ai?
Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) là cơ quan của Liên Hợp Quốc chịu trách nhiệm về an toàn, an ninh hàng hải và ngăn ngừa ô nhiễm biển cũng như khí quyển do tàu thuyền gây ra. IMO có 176 quốc gia thành viên và ba thành viên liên kết. Ngoài ra, 66 tổ chức liên chính phủ có quy chế quan sát viên, trong khi 89 tổ chức phi chính phủ quốc tế có quy chế tư vấn.
Tổng Thư ký IMO hiện tại là Arsenio Dominguez (Panama), được bổ nhiệm với nhiệm kỳ đầu tiên kéo dài bốn năm từ ngày 1/1/2024.
Các chi tiết về các biện pháp trung hạn của IMO sẽ được Ủy ban Bảo vệ Môi trường Hàng hải (MEPC) thảo luận tại cuộc họp tại trụ sở IMO ở London từ ngày 7-11/4/2025.
MEPC chịu trách nhiệm giải quyết các vấn đề môi trường trong phạm vi của IMO. Ủy ban này bao gồm đại diện của tất cả các quốc gia thành viên IMO và họp khoảng hai lần mỗi năm. Cuộc họp tháng 4/2025 sẽ là phiên họp thứ 83, thường được gọi tắt là MEPC 83.
Các quy định được thông qua tại MEPC 83 sẽ áp dụng cho tất cả các quốc gia thành viên IMO sau khi được chính thức phê duyệt trong cuộc họp tiếp theo vào mùa thu năm 2025 và dự kiến có hiệu lực vào năm 2027.
Kỳ vọng đối với MEPC 83 là gì?
Đối với nhiều lãnh đạo trong ngành vận tải biển, điều quan trọng nhất mong đợi từ MEPC 83 là sự rõ ràng. Mặc dù ngành công nghiệp nhìn chung ủng hộ các mục tiêu đầy tham vọng trong chiến lược khí nhà kính sửa đổi của IMO, nhưng việc chuyển đổi chiến lược này thành quy định ràng buộc vẫn khiến nhiều doanh nghiệp trong trạng thái "chờ và xem".
Các chi tiết về tiêu chuẩn nhiên liệu toàn cầu và thuế khí thải tiềm năng sẽ có tác động lớn đến cách ngành tiếp cận việc giảm phát thải, cung cấp khung pháp lý và động lực tài chính để thúc đẩy việc chuyển đổi sang nhiên liệu mới.
Thách thức lớn nhất trong quá trình giảm phát thải carbon của ngành là chênh lệch giá đáng kể giữa nhiên liệu hóa thạch truyền thống (như dầu nặng hoặc dầu diesel hàng hải) với các lựa chọn ít hoặc không phát thải như nhiên liệu tổng hợp, e-fuel dựa trên hydro, amoniac và e-methanol.
Một thách thức dài hạn khác là đảm bảo quá trình chuyển đổi năng lượng trong ngành vận tải biển không gây ảnh hưởng bất cân xứng đến bất kỳ phân khúc hay khu vực địa lý nào. Chiến lược giảm phát thải của IMO yêu cầu một quá trình chuyển đổi “công bằng và bình đẳng”, không để quốc gia nào bị bỏ lại phía sau.
Vì vận tải biển không phát thải sẽ làm tăng chi phí thương mại, cộng đồng quốc tế cần tìm ra các cơ chế để hỗ trợ những quốc gia chịu tác động lớn nhất. Bên cạnh nhu cầu hỗ trợ kinh tế rộng rãi, nhiều quốc gia cũng có cơ hội đầu tư vào chuỗi giá trị của vận tải biển không phát thải, bao gồm sản xuất nhiên liệu xanh và phát triển cơ sở hạ tầng cảng.
Chris Lin
Nguồn: Hellenicshipping
