Liên minh tái cấu trúc khi chuỗi cung ứng được điều chỉnh lại
Ngành vận tải biển chao đảo: Đình công cảng, lo ngại thương mại, thay đổi liên minh hãng tàu và biến động địa chính trị dự kiến sẽ tiếp tục khuấy động ngành trong năm 2025.
Biển Đỏ: Tấn công suy giảm, chuỗi cung ứng thay đổi
Các cuộc tấn công vào tàu thuyền tại Biển Đỏ do phiến quân Houthi ở Yemen tiến hành, từng khiến kênh đào Suez gần như ngừng hoạt động đối với các hãng vận tải lớn và định hình lại chuỗi cung ứng toàn cầu, đã có dấu hiệu suy giảm. Nguyên nhân là do Iran, nhà tài trợ chính của Houthi, đang bị phân tán bởi các vấn đề nội bộ nghiêm trọng. Đồng thời, Nga, bị cáo buộc cung cấp dữ liệu nhắm mục tiêu hàng hải cho Houthi, hiện đang sa lầy trong cuộc chiến tốn kém với Ukraine và phải chứng kiến sự sụp đổ của chế độ Assad tại Syria, nơi Moscow duy trì các căn cứ hải quân.
Do đó, Houthi đã chuyển hướng nỗ lực quân sự sang Israel, đồng thời chỉ thực hiện các cuộc tấn công mang tính tượng trưng vào các đoàn tàu của Mỹ.
Trong năm 2024, gần như tất cả các hãng tàu container lớn đã chuyển hướng dịch vụ khỏi Biển Đỏ và kênh đào Suez, thay vào đó đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, kéo dài thời gian vận chuyển thêm hai tuần cho các tuyến từ châu Á đến châu Âu, Địa Trung Hải và Hoa Kỳ. Tuy nhiên, các tuyến đường đắt đỏ hơn này lại mang về lợi nhuận khổng lồ cho các hãng tàu, với mức tăng 600% chỉ trong quý 3 năm 2024. Vì vậy, các hãng tàu có thể sẽ không vội vàng quay trở lại khu vực này ngay lập tức.
Liên minh vận tải biển tái cấu trúc, dự kiến gây xáo trộn ngắn hạn
Các hãng tàu đang tái cơ cấu liên minh hợp tác, thỏa thuận chia sẻ tàu và trao đổi slot, với các sắp xếp mới dự kiến có hiệu lực từ tháng 2.
"MSC hoạt động độc lập, Maersk và Hapag-Lloyd đã hợp tác trong Gemini sau khi Hapag rời khỏi THE Alliance, liên minh hiện được đổi tên thành Premier Alliance với sự tham gia của Yang Ming, ONE và Hyundai", ông Lars Jensen, CEO của Vespucci Maritime, chia sẻ trên một podcast gần đây. "Ủy ban Hàng hải Liên bang (FMC) vẫn đang xem xét tác động cạnh tranh của Premier, điều này đã đẩy lùi thời điểm bắt đầu dịch vụ xuyên Thái Bình Dương của liên minh này đến tháng 5".
Liên minh Ocean Alliance giữa Cosco, OOCL, Evergreen và CMA CGM vẫn không thay đổi.
Jensen dự đoán sẽ có những khó khăn trong quá trình hợp tác: "Đối với các liên minh — dù được lên kế hoạch tốt đến đâu — vẫn sẽ xảy ra gián đoạn. Chúng ta đang nói về 500, 600, 700 tàu cần thay đổi luân phiên, và điều này sẽ không diễn ra một cách suôn sẻ. Nhưng đến tháng 4 hoặc tháng 5, các dịch vụ mới sẽ ổn định. Việc FMC xem xét không thực sự gây đe dọa đối với Premier Alliance. Trên thực tế, sẽ không có tác động lớn".
Thuế quan: Sự thay đổi trong chuỗi cung ứng dưới tác động của chính sách
Khi cuộc tranh luận toàn cầu về ảnh hưởng của các mức thuế đe dọa từ chính quyền Trump sắp tới đang diễn ra, những thay đổi trong chuỗi cung ứng đã bắt đầu xuất hiện.
Các mức thuế áp lên hàng nhập khẩu từ Trung Quốc trong nhiệm kỳ đầu của Trump, sau đó được mở rộng dưới thời Tổng thống Joe Biden, đã đưa Mexico vượt qua Trung Quốc để trở thành đối tác thương mại hàng đầu của Hoa Kỳ. Nhiều công ty Mỹ đã chuyển hoạt động sản xuất xuống phía nam biên giới để tận dụng chi phí lao động thấp hơn và các điều kiện thuận lợi được quy định bởi Hiệp định Thương mại Tự do Bắc Mỹ (NAFTA), sau này là Hiệp định Mỹ-Mexico-Canada (USMCA).
Trong khi đó, Trung Quốc đã mạnh mẽ thúc đẩy việc sản xuất gần biên giới để xuất khẩu sang Hoa Kỳ bằng cách xây dựng các cơ sở sản xuất và khu công nghiệp tại Mexico. Điều này giúp Trung Quốc tận dụng các điều kiện ưu đãi khi đưa các sản phẩm "Sản xuất tại Mexico" vào thị trường Mỹ.
Bắc Kinh đã tăng cường ảnh hưởng kinh tế trong khu vực thông qua các khoản đầu tư vào các cảng biển tại Mexico, bao gồm Lazaro Cardenas, Manzanillo và Veracruz, bởi các công ty như Hutchison Ports. Những khoản đầu tư này đã thúc đẩy sự hợp nhất của Canadian Pacific và Kansas City Southern, tạo nên CPKC – tuyến đường sắt Bắc Mỹ đầu tiên vượt qua ba biên giới, cung cấp dịch vụ một tuyến từ Mexico qua trung tâm Hoa Kỳ đến Canada.
Các hãng vận tải biển cũng đang thay đổi, cung cấp nhiều tuyến dịch vụ trực tiếp hơn từ châu Á đến các cửa ngõ chiến lược ở Bắc Mỹ.
Gene Seroka, giám đốc điều hành cảng Los Angeles, nhận xét: "Chúng tôi đang chứng kiến sự gia tăng sản xuất tại Mexico, không phải từ các sản phẩm hoàn thiện từ Trung Quốc, mà là từ các nguyên liệu đầu vào cho ngành sản xuất." Ông cũng cho biết, Los Angeles đang hưởng lợi từ hoạt động này, dù là hàng hóa nhập vào LA rồi vận chuyển xuống Mexicali ở bán đảo Baja, hay được vận chuyển bằng tàu hỏa đến El Paso để qua cầu Zaragoza vào Juarez, hoặc tiếp tục đến Nuevo Laredo và qua biên giới tại Laredo, Texas.
Việc tích hợp thêm tàu và gia tăng công suất vào tuyến xuyên Thái Bình Dương có khả năng diễn ra mà không gặp nhiều xáo trộn, Jensen cho biết.
"Đã có sự gia tăng công suất đáng kể hơn trên tuyến xuyên Thái Bình Dương [đến Mỹ] so với tuyến Á-Âu. Điều đó dễ thực hiện hơn ở đây", Jensen nói. "Chỉ cần ba đến bốn tàu so với 12 tàu trên tuyến châu Âu. Các doanh nghiệp mới thường có xu hướng chọn tuyến xuyên Thái Bình Dương".
Xuất khẩu của Trung Quốc sang Mỹ trong tháng 11 tăng 8% so với cùng kỳ năm 2023 và tương đương mức tăng 8,1% của tháng 10, theo dữ liệu được Cục Hải quan Trung Quốc công bố. Ngược lại, nhập khẩu giảm do nhu cầu tiêu dùng yếu, và chính phủ trung ương đang lên kế hoạch thực hiện các biện pháp quan trọng để kích thích nền kinh tế nội địa.
Người tiêu dùng Mỹ kiên định đã thúc đẩy lưu lượng container kỷ lục qua các cảng của Trung Quốc, vốn là những cảng nhộn nhịp nhất thế giới. Thượng Hải đạt hơn 40 triệu TEU (đơn vị tương đương 20 foot) tính đến tháng 10, trong khi tổng khối lượng tại các cảng Trung Quốc tăng hơn 7,6% so với cùng kỳ năm trước, lên 276,4 triệu TEU. Tuy nhiên, tình trạng tắc nghẽn dai dẳng đã đi kèm với lưu lượng container tăng vọt, một yếu tố khiến các hãng tàu phải đối phó bằng việc hủy chuyến (blank sailings) và sắp xếp lại lịch trình.
Việc đa dạng hóa một số chuỗi cung ứng ra khỏi Trung Quốc sang các quốc gia khác trong khu vực cũng đã dẫn đến sự thay đổi trong luân chuyển tàu, điều mà các nhà xuất nhập khẩu cần tiếp tục theo dõi sát sao.
Nhiều thay đổi liên quan đến thuế quan đang đến gần. Vào tháng 12, Tổng thống Mexico Claudia Sheinbaum đã ký một dự luật thành luật chấm dứt việc "tránh thuế biên giới" theo Điều 321 của luật Mỹ, cho phép các công ty Mỹ nhập khẩu hàng hóa từ Trung Quốc đến Mexico mà không phải chịu thuế cho các lô hàng có giá trị 800 USD trở xuống.
Trung Quốc đã đáp trả các mức thuế quan của Mỹ bằng cách hạn chế xuất khẩu một số khoáng sản hiếm được sử dụng trong sản xuất quốc phòng và công nghệ. Những thay đổi này, tổng hợp lại, sẽ dẫn đến sự dịch chuyển sản xuất và các điều chỉnh tiếp theo của các hãng vận tải biển.
Hạm đội "bóng tối"
Không chỉ các tuyến tàu container chứng kiến những thay đổi. Các tàu thương mại liên quan đến Trung Quốc và Nga đã bị nghi ngờ trong một số vụ việc gây hư hại có chủ đích đối với các cáp liên lạc dưới biển, và ít nhất một đường ống dẫn. Việc sử dụng tàu thương mại là một phương thức ít tốn kém hơn và kín đáo hơn để các quốc gia thực hiện những kế hoạch mờ ám, có thể đe dọa ngành hàng hải toàn cầu.
Mối lo ngại ngày càng tăng đang hướng đến "hạm đội bóng tối" của Nga — những con tàu cũ không có bảo hiểm đầy đủ, sở hữu không rõ ràng, và treo cờ tại các quốc gia có chính sách đăng ký tàu thoáng. Những con tàu này được xem là dễ xảy ra gian lận và là mối đe dọa đối với ngành hàng hải toàn cầu. Theo Hội đồng Đại Tây Dương (Atlantic Council) phi đảng phái, kể từ khi Nga xâm lược Ukraine vào năm 2022, hạm đội bóng tối đã tăng lên 1.400 tàu. Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã triển khai một loạt biện pháp nhằm tăng cường quyền tài phán và kiểm soát của quốc gia treo cờ và quốc gia cảng đối với 60.000 tàu thương mại hiện đang hoạt động trong thương mại toàn cầu.
Xung đột trong lực lượng lao động tại cảng
Tin tốt, theo FreightWays, là Hiệp hội Công nhân Bốc xếp Quốc tế (ILA) và các nhà tuyển dụng cảng, đại diện bởi Liên minh Hàng hải Hoa Kỳ (USMX), dự kiến sẽ nối lại đàm phán về hợp đồng lao động tổng thể mới cho công nhân bốc xếp tại hàng chục cảng dọc Bờ Đông và Vịnh Mexico.
Việc tái khởi động đàm phán diễn ra ngay trước ngày 15 tháng 1, thời điểm kết thúc gia hạn hợp đồng hiện tại được thống nhất sau cuộc đình công kéo dài ba ngày của ILA vào tháng 10, khiến việc xử lý container và phương tiện tại các cảng từ Texas đến New England bị đình trệ.
Xử lý container tự động vẫn là một trở ngại lớn trong việc hoàn tất thỏa thuận lao động mới. Các hãng vận tải biển khẳng định điều này là cần thiết để đưa các cảng Mỹ — vốn là những cảng có chi phí vận hành đắt đỏ nhất thế giới — đạt tiêu chuẩn hiệu quả toàn cầu. Trong khi đó, ILA cho rằng các nhà tuyển dụng chỉ muốn loại bỏ việc làm của công đoàn, nhưng USMX phản bác rằng khối lượng container tăng sẽ tạo ra nhiều vị trí lao động hơn cho công nhân bốc xếp.
Nếu không đạt được thỏa thuận trước ngày 15 tháng 1, các bên có thể tiếp tục gia hạn hợp đồng hiện tại. Một cuộc đình công khác cũng có khả năng xảy ra, nhưng điều này sẽ diễn ra chỉ vài ngày trước lễ nhậm chức tổng thống vào ngày 20 tháng 1. Mặc dù Tổng thống đắc cử Donald Trump vào tháng 12 đã công khai ủng hộ lập trường chống tự động hóa của công đoàn, nhưng một sự gián đoạn kéo dài trong hoạt động tại cảng sẽ phủ bóng lên sự khởi đầu nhiệm kỳ thứ hai của ông.
Sự bất ổn liên quan đến hợp đồng mới, các mức thuế sắp được áp dụng và Tết Nguyên đán — thời điểm các nhà máy châu Á đóng cửa trong vài tuần — đã khiến các nhà xuất nhập khẩu đẩy mạnh nhập khẩu hàng hóa trước cuối năm 2024. Ngay cả khi các cuộc đàm phán hợp đồng được khởi động lại, các hãng tàu biển vẫn khuyên các chủ hàng giải phóng container trước ngày 15 tháng 1, đồng thời áp dụng phụ phí và điều chỉnh lịch trình trong trường hợp việc xử lý container bị đình trệ.
Tuy nhiên, giống như với các gián đoạn khác, các hãng tàu nhận thấy họ vẫn có thể kiếm lời ngay cả khi tàu của họ không hoạt động.
CHris Lin
Nguồn: freightwave
