Cân bằng cung/cầu
Sự gián đoạn do các tàu chuyển hướng qua mũi Hảo Vọng vẫn là yếu tố chính thúc đẩy nhu cầu tàu. Kết quả là, nhu cầu tàu dự kiến sẽ tăng nhanh gấp ba lần so với khối lượng hàng hóa trong năm 2024. Nếu không có yếu tố này, nguồn cung tàu sẽ tăng nhanh hơn nhu cầu, nhưng thay vào đó, chúng tôi dự báo cân bằng cung/cầu sẽ chặt chẽ hơn trong năm 2024 so với năm 2023.
Trong nửa cuối năm 2024, chúng tôi dự đoán tăng trưởng nhu cầu tàu sẽ suy yếu do khối lượng hàng hóa giảm. Ngược lại, nguồn cung sẽ tăng khi đội tàu tiếp tục phát triển, dẫn đến cân bằng cung/cầu trong quý IV có thể trở lại mức như năm 2023.
Tuy nhiên, nhu cầu tàu có thể cao hơn dự kiến vào cuối năm 2024 và đầu năm 2025 do gián đoạn liên quan đến việc tái triển khai các dịch vụ của liên minh vận tải biển, đặc biệt nếu đàm phán giữa Hiệp hội Công nhân Bốc xếp Quốc tế (ILA) và Liên minh Hàng hải Hoa Kỳ (USMX) thất bại, dẫn đến đình công tại các cảng Bờ Đông và vùng duyên hải vịnh Mexico của Hoa Kỳ từ ngày 1 tháng 10.
Đối với năm 2025, chúng tôi đưa ra hai kịch bản: trong kịch bản cơ bản, các tàu có thể quay lại các tuyến Biển Đỏ và Kênh đào Suez vào năm 2025, trong khi kịch bản thay thế giả định rằng không có thay đổi so với mô hình chuyển hướng hiện tại. Trong cả hai kịch bản, cân bằng cung/cầu sẽ yếu hơn so với năm 2024, nhưng vẫn mạnh hơn năm 2023 trong kịch bản thay thế.
Hiện tại, chúng ta không thể đánh giá kịch bản nào khả thi hơn, nhưng khi xung đột Israel/Gaza mở rộng sang Hezbollah ở Lebanon, việc chuyển hướng có thể sẽ ảnh hưởng đến năm 2025.
Giá cước vận tải giao ngay từ Thượng Hải (SCFI) đạt đỉnh vào đầu tháng 7 nhưng đã giảm hơn 30% do khối lượng hàng hóa giảm và năng lực triển khai tăng trên một số tuyến thương mại. Giá cước xuất khẩu trung bình từ Trung Quốc (CCFI) đạt đỉnh muộn hơn một chút vào tháng 7 và chỉ giảm 15% kể từ đó. Mặc dù giá thuê tàu và CCFI thường có mối tương quan chặt chẽ, nhưng giá thuê tàu vẫn chưa phản ứng đáng kể với việc giảm giá cước do nguồn cung tàu hạn chế và hầu hết các hợp đồng thuê vẫn được gia hạn hoặc ký mới.
Khi bước vào quý IV và năm 2025, chúng tôi dự kiến giá cước vận tải sẽ tiếp tục giảm và giá thuê tàu bắt đầu suy yếu, đặc biệt nếu các tàu có thể quay lại các tuyến đường bình thường.
Giá thuê tàu ổn định đã hỗ trợ giá tàu cũ duy trì ổn định và dự kiến vẫn sẽ như vậy cho đến khi sự suy yếu của cân bằng cung/cầu dự báo sẽ tác động tiêu cực đến giá thuê tàu. Đơn đặt hàng đóng tàu container mới tăng thêm 5% trong ba tháng qua, đẩy giá tàu đóng mới lên cao hơn, trong khi đơn hàng cho tàu chở hàng rời và tàu chở dầu thô vẫn thấp so với quy mô đội tàu. Trừ khi có những quan tâm khác mới hơn đối với các loại tàu này, giá đóng tàu mới có thể sẽ giảm cùng với quy mô đơn đặt hàng.
Giá tái chế tàu đang chịu áp lực từ việc xuất khẩu thép giá rẻ của Trung Quốc, và nếu nhu cầu thép của Trung Quốc không tăng, giá thấp có thể sẽ tiếp tục.
Nhiều yếu tố không chắc chắn vẫn còn trong dự báo của chúng tôi, đặc biệt khi phần lớn sự phát triển nhu cầu phụ thuộc vào các gián đoạn hiện tại và tiềm năng trong tương lai.
Rủi ro đối với tăng trưởng kinh tế vẫn còn, nhưng ít đáng lo ngại hơn do lạm phát giảm đã cho phép Cục Dự trữ Liên bang Hoa Kỳ và Ngân hàng Trung ương Châu Âu bắt đầu giảm lãi suất.
Kết quả cuộc bầu cử tổng thống vào tháng 11 sẽ định hình chính sách kinh tế và thương mại của Hoa Kỳ từ năm 2025 trở đi. Nếu Donald Trump tái đắc cử, kế hoạch áp đặt mức thuế nhập khẩu cao mới của ông có thể gây gián đoạn nhập khẩu của Mỹ và làm tăng chi phí sinh hoạt cho người tiêu dùng.
Môi trường vĩ mô
Các cuộc tấn công của lực lượng Houthi vào tàu thuyền ở Biển Đỏ tiếp tục tác động nghiêm trọng đến các tuyến vận tải qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez, với lưu lượng qua Kênh Suez giảm 90-95% so với cùng kỳ năm ngoái.
Dù chưa có giải pháp nào được đưa ra, trong kịch bản cơ bản, chúng tôi giả định rằng các tàu có thể quay lại các tuyến đường bình thường vào năm 2025. Tuy nhiên, nếu các tàu tiếp tục tránh Biển Đỏ, sự gián đoạn sẽ tiếp diễn. Ngoài ra, nếu ILA và USMX không đạt được thỏa thuận trước khi hợp đồng hiện tại hết hạn vào ngày 30 tháng 9, đình công có thể diễn ra tại tất cả các cảng ở Bờ Đông và vùng duyên hải vịnh Mexico của Hoa Kỳ từ ngày 1 tháng 10. Mặc dù Tổng thống Biden có quyền can thiệp vào các xung đột lao động ảnh hưởng đến an ninh quốc gia, ông chưa từng làm điều này và hiện tại cũng không có kế hoạch can thiệp để giải quyết cuộc đình công của công nhân cảng.
Hơn một nửa lượng nhập khẩu và xuất khẩu container của Hoa Kỳ đi qua các cảng Bờ Đông và vùng duyên hải vịnh Mexico của Hoa Kỳ, ngay cả việc ngừng làm việc trong thời gian ngắn cũng có thể gây ra sự chậm trễ nghiêm trọng cho tàu và container. Maersk ước tính rằng việc ngừng hoạt động trong một tuần có thể cần từ bốn đến sáu tuần để khắc phục.
Tắc nghẽn cũng có thể xảy ra tại các cảng Bờ Tây Hoa Kỳ nếu nhiều tàu và hàng hóa được chuyển hướng đến các cảng này trong thời gian ngừng hoạt động. Nếu xung đột được giải quyết nhanh chóng, tác động đến nền kinh tế Hoa Kỳ có thể sẽ ít, nhưng nếu kéo dài, điều này có thể dẫn đến tăng tỷ lệ thất nghiệp và lạm phát.
Theo cập nhật của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) trong tháng 7, kinh tế toàn cầu được dự báo tăng trưởng 3,2% trong năm 2024 và 3,3% trong năm 2025. Dự báo tăng trưởng năm 2024 chỉ thấp hơn một chút so với mức tăng trưởng 3,3% của năm 2023 và dự báo tăng trưởng khu vực cũng tương tự. Dù dự báo tăng trưởng toàn cầu chỉ tăng nhẹ, năm 2025 được kỳ vọng sẽ có sự thay đổi lớn hơn về mô hình tăng trưởng khu vực.
Tăng trưởng kinh tế Trung Quốc dự kiến sẽ chậm lại vào năm 2025 do dân số già và tăng trưởng năng suất suy giảm, dẫn đến sự tăng trưởng chậm hơn ở khu vực Đông Á và Đông Nam Á. Không tính các năm dịch COVID, năm 2025 có thể là năm đầu tiên trong thời gian dài mà khu vực này đóng góp ít hơn 40% vào tăng trưởng toàn cầu.
Tại khu vực châu Âu và Địa Trung Hải, tăng trưởng vào năm 2025 được dự báo sẽ có một số động lực tích cực. Đức, vốn thường là động lực chính của tăng trưởng khu vực, đã trải qua giai đoạn tăng trưởng yếu trong cả năm 2023 và 2024, đặc biệt là do những thách thức trong lĩnh vực sản xuất. Tuy nhiên, cùng với các nền kinh tế lớn khác của EU, dự kiến sẽ có cải thiện vào năm 2025.
Nhu cầu
Chúng tôi dự báo khối lượng hàng hóa sẽ tăng 4-5% trong năm 2024 và 3-4% trong năm 2025, với khối lượng trên các tuyến vận tải chính dự kiến tăng nhanh hơn mức trung bình.
Chúng tôi đã hạ dự báo tăng trưởng khối lượng hàng hóa năm 2024 xuống 1 điểm phần trăm do khối lượng hàng hóa trong quý hai của một số tuyến vận tải phụ kém hơn so với dự báo, và việc giảm giá cước gần đây cho thấy sự suy yếu nhanh hơn của các tuyến vận tải chính so với dự đoán trước đây.
Mặt khác, chúng tôi đã nâng dự báo tăng trưởng nhu cầu tàu trong năm 2024 thêm 0,5 điểm phần trăm, lên 15-16%, do các tuyến vận tải bị ảnh hưởng bởi việc chuyển hướng khỏi Biển Đỏ và Kênh đào Suez mạnh hơn dự kiến, làm tăng khoảng cách di chuyển và nhu cầu tàu.
Cho năm 2025, chúng tôi đưa ra hai kịch bản dự báo: kịch bản cơ bản giả định rằng các tàu có thể quay lại tuyến đường Biển Đỏ và Kênh đào Suez bình thường trong suốt năm 2025, trong khi kịch bản thay thế giả định không có sự thay đổi so với năm 2024.
Nếu các tàu có thể quay lại các tuyến đường bình thường, chúng tôi dự báo nhu cầu tàu sẽ giảm 5-6% trong năm 2025. Ngược lại, nếu các tàu tiếp tục phải chuyển hướng qua mũi Hảo Vọng, nhu cầu tàu dự kiến sẽ tăng 3.5-4.5%.
Khu vực Đông và Đông Nam Á được dự báo sẽ đóng góp 28% vào tăng trưởng khối lượng nhập khẩu trong giai đoạn 2024-2025, trong khi Bắc Mỹ chiếm 25%. Tuy nhiên, khu vực Nam và Trung Mỹ được dự báo sẽ có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất, với mức tăng trưởng khối lượng hàng hóa trung bình hàng năm từ 5.5-6.5% trong giai đoạn 2024-2025. Các khu vực ở bán cầu Bắc dự kiến sẽ có mức tăng trưởng thấp hơn, từ 3-4%, nhưng vẫn sẽ chiếm gần 80% tăng trưởng khối lượng hàng hóa do nhập khẩu nhiều hơn 6-7 lần so với các khu vực ở bán cầu Nam.
Trong nửa đầu năm 2024, khối lượng hàng hóa từ Đông và Đông Nam Á vào Bắc Mỹ đã tăng trưởng nhanh chóng (14.7% so với cùng kỳ năm trước), một phần do mức tăng yếu trong nửa đầu năm 2023 và một phần do hàng hóa cao điểm được vận chuyển sớm hơn bình thường. Những cuộc đình công có nguy cơ xảy ra tại các cảng Bờ Đông và vùng duyên hải vịnh Mexico của Hoa Kỳ, cùng với thời gian vận chuyển kéo dài ở một số tuyến thương mại, đã khuyến khích các nhà xuất khẩu vận chuyển hàng hóa sớm.
Tuy nhiên, có vẻ như khối lượng hàng hóa trong nửa cuối năm sẽ bị ảnh hưởng. Điểm nổi bật là giá cước vận tải theo hợp đồng từ Thượng Hải đến Mỹ đã giảm hơn 30% từ đầu tháng 7 đến giữa tháng 9. Trong những năm 2010, trước khi xảy ra đại dịch COVID, giá cước vận tải chỉ giảm tối đa 10% trong cùng kỳ, thậm chí thường tăng nhẹ.
Ngoại trừ Durban, Hàn Quốc, Tây Nhật Bản và Châu Đại Dương, giá cước vận tải từ Thượng Hải đến tất cả các điểm đến khác cũng giảm mạnh hơn nhiều so với thông thường trong thập kỷ 2010. Thực tế, Chỉ số Vận tải Container Thượng Hải (SCFI) cũng giảm hơn 30%, trong khi bình thường chỉ giảm tối đa 5-10%.
Việc tăng công suất triển khai có thể là một phần nguyên nhân dẫn đến sự phát triển tiêu cực ở một số tuyến thương mại, nhưng chúng tôi dự đoán nguyên nhân chính là do khối lượng hàng hóa yếu hơn. Kết hợp với một nửa cuối năm 2023 tương đối mạnh hơn, chúng tôi dự báo tốc độ tăng trưởng hàng năm sẽ thấp hơn trong nửa cuối năm 2024 so với nửa đầu năm.
Nguồn cung
Chúng tôi dự báo đội tàu trung bình hàng tháng sẽ tăng 10,1% trong năm 2024 và thêm 6,7% nữa trong năm 2025. Do quãng đường di chuyển xa hơn khi đi vòng qua mũi Hảo Vọng, tốc độ di chuyển trung bình của tàu đã tăng lên trong năm 2024, dẫn đến nguồn cung tàu tăng nhanh hơn so với quy mô đội tàu.
Trong năm 2025, kịch bản cơ bản của chúng tôi giả định các tàu sẽ quay trở lại tuyến đường Biển Đỏ bình thường, khiến tốc độ di chuyển giảm về mức năm 2023 và nguồn cung tàu tăng chậm hơn so với quy mô đội tàu.
Đến cuối năm 2024, đội tàu dự kiến sẽ đạt 30,6 triệu TEU, tăng 9,3% so với cuối năm 2023. Thêm 4,8% tăng trưởng nữa được dự báo sẽ bổ sung vào cuối năm 2025, khi đó đội tàu sẽ đạt 32,0 triệu TEU.
Năm nay dự kiến sẽ chứng kiến kỷ lục mới về lượng giao hàng với 2,8 triệu TEU, nhưng con số này có thể bắt đầu giảm từ đầu năm 2025.
Nhu cầu gia tăng đối với tàu thuyền do quãng đường di chuyển dài hơn đã khiến hoạt động tái chế tàu duy trì ở mức rất thấp. Trong cả hai kịch bản của năm 2025, chúng tôi dự báo cân bằng cung/cầu sẽ suy yếu, do đó hoạt động tái chế tàu có thể sẽ phục hồi.
Các tàu trong phân khúc 12-17k TEU tiếp tục chiếm ưu thế trong các đơn hàng đóng mới trong năm 2024 và chiếm gần 50% tổng công suất trong sổ đơn hàng. Do đó, chúng được dự báo sẽ đóng góp gần 60% tăng trưởng đội tàu từ cuối năm 2023 đến cuối năm 2025.
Tốc độ di chuyển đã duy trì cao hơn do điều kiện ở Biển Đỏ không thay đổi. Tốc độ trung bình tăng do các tàu lớn hơn 6.000 TEU hiện thường di chuyển nhanh hơn 15 hải lý/giờ, trong khi tốc độ trung bình của chúng đã giảm dưới 15 hải lý/giờ trong năm 2023.
Như đã đề cập, nếu khủng hoảng được giải quyết, chúng tôi dự đoán tốc độ trung bình sẽ giảm xuống 14,4 hải lý/giờ vào năm 2025. Tốc độ này thậm chí có thể giảm thấp hơn trong năm 2025 khi Gemini Alliance đặt mục tiêu đạt 90% độ tin cậy về lịch trình, điều này có thể khiến họ giảm tốc độ tàu và tăng thời gian dự phòng để bù đắp cho các sự chậm trễ.
Chris Lin
Nguồn: Bimco
