Một trong những phân khúc vận tải biển được kỳ vọng phục hồi mạnh mẽ và tăng trưởng trong tương lai là phân khúc tàu container trung chuyển. Trong báo cáo hàng tuần mới nhất, hãng môi giới tàu Intermodal cho biết: “Sau báo cáo trước đó của chúng tôi về thị trường tàu container trung chuyển hồi đầu năm nay, động lực trong phân khúc này tiếp tục được củng cố. Trong vài tuần gần đây, hoạt động đóng mới tàu feeder trung chuyển đã tăng tốc, phản ánh niềm tin ngày càng lớn của các chủ tàu và nhà khai thác đối với triển vọng trung hạn của thị trường.
Chỉ trong hai tuần đầu của tháng này, đã có 16 đơn đặt hàng tàu trung chuyển mới, nối tiếp đà tăng mạnh từ tháng 9, khi số hợp đồng đóng mới đạt 26 tàu — mức cao nhất kể từ tháng 6 năm 2024.
Tính đến thời điểm hiện tại, tổng cộng 157 tàu container trung chuyển đã được đặt hàng trên toàn cầu trong năm nay, nâng tổng số tàu trong sổ đặt hàng (orderbook) của phân khúc này lên 293 chiếc. Kết quả là, tỷ lệ giữa orderbook và đội tàu (orderbook-to-fleet ratio) đã tăng từ mức thấp kỷ lục 4,6% hồi tháng 3 lên 7,54% hiện nay. Mặc dù đây là dấu hiệu phục hồi rõ rệt, nhưng tỷ lệ này vẫn còn thấp hơn đáng kể so với các phân khúc kích thước lớn hơn, khi tàu hạng 3.000–7.900 TEU đạt 10,81% và tàu từ 8.000 TEU trở lên đạt tới 46,69%.
Theo ông Yiannis Parganas - Trưởng phòng Nghiên cứu của Intermodal “động lực thu hẹp này đang hình thành trong bối cảnh thương mại đang thay đổi và các yếu tố cơ bản của đội tàu đang ngày càng thắt chặt. Trong vài tháng qua, môi trường thương mại đã trở nên phức tạp hơn do căng thẳng thuế quan giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc gia tăng. Các biện pháp nhắm vào tàu treo cờ Trung Quốc tại các cảng của Hoa Kỳ, kết hợp với phí cảng trả đũa đối với các tàu liên kết với Hoa Kỳ khi cập cảng của Trung Quốc, đã thúc đẩy việc điều chỉnh chuỗi cung ứng. Nếu các mức thuế này vẫn tiếp tục duy trì hoặc tăng cao, dòng hàng hóa có thể ngày càng chuyển hướng sang các cửa ngõ thay thế và các trung tâm trung chuyển, đặc biệt là trên khắp Đông Nam Á, Ấn Độ và Địa Trung Hải. Trong bối cảnh như vậy, tầm quan trọng của kết nối khu vực sẽ ngày càng tăng, và các dịch vụ trung chuyển sẽ là trung tâm của sự chuyển đổi này. Các tàu trung chuyển đang ở vị trí lý tưởng để phục vụ các tuyến đường biển ngắn, và linh hoạt này, kết nối các cảng phụ với các trung tâm chính, một vai trò mà các tàu lớn không thể hoạt động hiệu quả”.
Ông Yiannis Parganas cho biết thêm: “Cấu trúc đội tàu hiện tại đang củng cố thêm triển vọng tích cực này. Điều đó đặc biệt có ý nghĩa trong bối cảnh độ tuổi trung bình của đội tàu trung chuyển hiện nay đã lên tới 15,2 năm — mức cao nhất từng được ghi nhận từ trước đến nay, trong khi các tàu trên 20 năm tuổi chiếm khoảng 26% tổng đội tàu hiện có (tính theo TEU). Với áp lực pháp lý ngày càng gia tăng - đặc biệt liên quan đến các biện pháp kiểm soát cường độ carbon và khí thải ngày càng siết chặt, nhiều tàu cũ sẽ buộc phải rời khỏi thị trường trong vòng 18–24 tháng tới. Sự đào thải tự nhiên này, kết hợp với hoạt động đóng mới đang gia tăng nhanh chóng, sẽ tạo nên một bối cảnh nguồn cung năng động và phát triển nhanh chóng, khác biệt hoàn toàn so với bất kỳ phân khúc tàu container nào khác.”
Ông Yiannis Parganas bổ sung rằng: “Một yếu tố quan trọng khác là địa điểm mà năng lực đóng mới này đang được triển khai. Riêng trong năm 2025, tổng cộng 156 tàu trung chuyển đã được đặt hàng, trong đó 77 chiếc — tương đương khoảng 49% — đang được đóng tại Trung Quốc, phân bổ tại 10 nhà máy đóng tàu khác nhau trên cả nước. Đáng chú ý, phần lớn các hợp đồng này được giao cho các nhà máy tư nhân hạng hai như Fujian Mawei SB, Fujian Southeast SB, Zhoushan Newrising, Taizhou Haibin, và một số xưởng đóng tàu tại tỉnh Giang Tô (cấp II và III).
Trong khi các nhà máy đóng tàu hàng đầu (Tier 1) vẫn chiếm ưu thế bởi các đơn hàng tàu container siêu lớn và tàu chở LNG, các chủ tàu có nhu cầu đóng tàu cỡ nhỏ hơn đang chuyển hướng sang các nhà máy tư nhân linh hoạt này.
Điều này rõ ràng củng cố nhận định rằng phần lớn chương trình đóng mới tàu trung chuyển toàn cầu đang được hấp thụ bởi các xưởng đóng tàu Trung Quốc quy mô vừa và nhỏ, trong khi các nhà máy lớn vẫn tập trung vào tàu container cỡ lớn và tàu chở LNG.”
Ông Yiannis Parganas nhận định thêm: “Không giống như các phân khúc tàu cỡ lớn, nơi đơn đặt hàng đã vượt xa nhu cầu, sự bùng nổ đóng mới trong phân khúc tàu trung chuyển lại diễn ra trong bối cảnh đội tàu đang già hóa cấu trúc và tốc độ loại bỏ tàu cũ gia tăng nhanh, đồng nghĩa với việc tổng công suất vẫn bị hạn chế dù số lượng hợp đồng đóng mới tăng lên.
Đồng thời, những điều chỉnh do tác động của thuế quan và sự tái cấu trúc rộng hơn của chuỗi cung ứng toàn cầu đang tạo ra động lực cho tăng trưởng thương mại nội khối. Đông Nam Á, Nam Á, khu vực Địa Trung Hải và một phần châu Phi được dự báo sẽ chứng kiến khối lượng trung chuyển tăng mạnh, nhờ hàng hóa được chuyển hướng và chuỗi cung ứng dần dần được “giảm thiểu rủi ro” từ các hành lang vận tải đường dài truyền thống”.”
Nhà phân tích của Intermodal kết luận: “Trong bối cảnh đó, sự gia tăng đột biến trong hoạt động đóng mới tàu trung chuyển hiện nay không nên được xem là mang tính đầu cơ, mà là một định vị chiến lược. Các chủ tàu đang chủ động giữ chỗ tại những nhà máy có công suất hạn chế và chuẩn bị đáp ứng nhu cầu thương mại khu vực trong tương lai trong bối cảnh các phân khúc cạnh tranh vẫn đang tiêu thụ một làn sóng tàu lớn được bàn giao.
Thị trường tàu trung chuyển từ lâu đã vận hành tách biệt khỏi quỹ đạo của các tàu siêu lớn, và chính sự khác biệt đó giờ đây có thể trở thành lợi thế lớn nhất của nó. Với nền tảng cung – cầu đang thắt chặt, hoạt động đặt hàng tăng vọt, và thương mại khu vực ngày càng mở rộng, phân khúc này đang bước vào giai đoạn tăng trưởng bền vững, với khả năng phục hồi lợi nhuận tốt.”
Với các yếu tố cơ bản được thắt chặt, hoạt động đặt hàng tăng vọt và thương mại khu vực dự kiến sẽ sâu rộng hơn, phân khúc này dường như đã sẵn sàng cho một giai đoạn tăng trưởng bền vững và khả năng phục hồi lợi nhuận tốt”.
Chris Lin
Nguồn: hellenicshipping
