Tàu container tại Cảng Hamburg © HHM / Glaubitt
Alphaliner dự báo rằng khả năng dư thừa công suất trong thị trường vận tải container năm 2025 là rất thấp, và theo các nhà phân tích, không thể dự đoán khi nào tình trạng dư thừa công suất sẽ xuất hiện trở lại.
Phân tích đội tàu container hiện tại cho thấy, công suất đã tăng gần 3 triệu TEU trong năm ngoái, tương đương 10,6%, trong đó khoảng 59% công suất mới này được triển khai trên các tuyến châu Á - châu Âu thông qua Cape of Good Hope thay vì kênh đào Suez.
Công suất trên các tuyến vận tải châu Âu đã tăng 31% vào cuối năm, nhưng theo Alphaliner, vẫn cần thêm nhiều tàu để lấp đầy các khoảng trống còn lại trên những tuyến này. Năm vừa qua kết thúc với gần như không có công suất nhàn rỗi, chỉ 0,6% đội tàu hoạt động được xem là không sử dụng.
Stefan Verberckmoes, nhà phân tích vận tải biển cấp cao tại Alphaliner, cho biết: “Một số tuyến châu Á - châu Âu vẫn cần thêm tàu. Điều tương tự cũng áp dụng cho các tuyến Ấn Độ - châu Âu và bờ Đông Mỹ (USEC). Với gần như không còn đội tàu nhàn rỗi và thị trường thuê tàu trống, sẽ không có tình trạng dư thừa công suất trong ngắn hạn.”
Verberckmoes bổ sung: “Một số tuyến chính như xuyên Thái Bình Dương không nhận được lượng công suất lớn trong năm 2024 và có thể chào đón một số tàu đóng mới vào năm 2025”.
Antonella Teodoro, nhà phân tích tại MDS Transmodal, nhận định rằng các vấn đề dư thừa công suất sẽ phụ thuộc vào việc liệu các tuyến tái định hướng qua Hồng Hải có tiếp tục hay không. “Tình trạng thiếu hụt công suất trong đại dịch, cùng với nhu cầu tránh các cuộc tấn công của Houthi bằng cách tái định hướng dịch vụ từ kênh đào Suez sang Cape of Good Hope, đã dẫn đến việc phá dỡ tàu ở mức tối thiểu trong những năm gần đây”, Teodoro nhận xét.
Theo dữ liệu của MDS Transmodal, việc tăng cường phá dỡ tàu có thể khiến “sự thay đổi hàng năm trong công suất đội tàu dao động từ mức giảm 4%, nếu các tàu từ 20 năm tuổi trở lên bị phá dỡ, đến mức tăng 6%, nếu các tàu từ 25 năm tuổi trở lên bị phá dỡ. Do đó, vào năm 2025, ngành vận tải container có thể dao động giữa tình trạng thiếu tàu và dư thừa công suất, tùy thuộc vào quyết định phá dỡ tàu của các hãng”.
Tuy nhiên, Peter Sand, nhà phân tích cấp cao tại Xeneta, cho rằng mức tối đa có thể phá dỡ trong năm nay là 2 triệu TEU, mặc dù việc đạt đến mức này được xem là khó xảy ra. “Nếu xem xét tuổi đội tàu, thì không mức phá dỡ nào có thể tác động nghiêm trọng đến kinh tế của vận tải container”, Sand nhận định.
Xeneta tin rằng việc tăng công suất trước của các hãng vận tải đã diễn ra với mức cước vượt xa GDP, và “chúng tôi không kỳ vọng sẽ có thêm sự tăng công suất trước nữa”, Sand nói.
Với công suất dường như khan hiếm, giá cước vận tải biển dự kiến sẽ tăng, nhưng theo Alphaliner, “Tình trạng thiếu tàu tổng thể đã giữ giá cước vận tải biển giao ngay ở mức cao, và năm 2024 dự kiến sẽ là năm có lợi nhuận cao thứ ba của các hãng vận tải container, mặc dù chi phí vốn cho tàu và chi phí nhiên liệu bunker liên quan đến các tuyến tái định hướng đều tăng”.
Tuy nhiên, Xeneta đưa ra quan điểm khác. Peter Sand đồng ý rằng một số tuyến có thể hấp thụ thêm công suất, bao gồm cả các kết nối với Ấn Độ, nhưng ông lập luận rằng một số công suất đã được “để lại” trên các tuyến dịch vụ Bắc Đại Tây Dương.
“Công suất trên tuyến Đại Tây Dương đã tăng 20-25% trong tám tháng đầu năm 2023”, Sand giải thích, “Hiện tại, công suất đã giảm 15% so với mức đó”.
Xeneta cho rằng không có sự khan hiếm công suất tuyệt đối và tình trạng ùn tắc cảng không đẩy giá cước lên mức đỉnh như thời kỳ Covid, mặc dù Sand thừa nhận rằng giá cước giao ngay và giá hợp đồng vẫn cao hơn mức trước Covid.
Công ty giám sát chuỗi cung ứng Beacon, theo dõi gần 90 cảng trên toàn cầu, báo cáo rằng thời gian neo tàu tại 60% các cảng này đã tăng. Người sáng lập và CEO Fraser Robinson cho biết: “Năm ngoái ghi nhận sự tắc nghẽn cảng rõ rệt hơn, với thời gian neo trung bình hàng năm tăng gần 70% tại các cảng được phân tích. Trong khi 30% cảng ghi nhận mức tăng 2 giờ trở lên, chỉ 15% có mức giảm tương tự”.
Ông bổ sung: “Tắc nghẽn cảng và độ tin cậy của chuỗi cung ứng có mối liên hệ chặt chẽ, và niềm tin vào thời gian giao hàng đã bị suy giảm nghiêm trọng đối với cả các nhà vận chuyển và nhà cung cấp logistics”.
Quan điểm này phần nào được hỗ trợ bởi chỉ số WCI của Drewry Shipping Consultant, ghi nhận mức tăng 3% trong giá cước toàn cầu, với giá cước từ Thượng Hải đến Los Angeles tăng 7%, và tăng 6% từ châu Á đến New York.
Ngược lại, giá cước từ Thượng Hải đến Rotterdam giảm 1%, trong khi các mức giá từ Thượng Hải đến Genoa, Los Angeles đến Thượng Hải, và Rotterdam đến New York đều ổn định. Trong khi đó, Alphaliner cho rằng sự tái cơ cấu các liên minh vận tải biển có thể hấp thụ thêm nhiều công suất và tạo ra nhu cầu lớn hơn, đặc biệt khi Hapag-Lloyd và Maersk hợp tác trong Gemini Cooperation, liên minh được quảng bá là nhanh chóng và đáng tin cậy.
Verberckmoes tin rằng việc tái cơ cấu các liên minh vận tải biển sẽ khiến "gần như không thể dự đoán khi nào chúng ta sẽ lại có tình trạng dư thừa công suất, nhưng chắc chắn sẽ không xảy ra trong ngắn hạn." Tuy nhiên, quan điểm này không được tất cả các chuyên gia trong ngành chia sẻ, với Peter Sand nhấn mạnh rằng nguy cơ gián đoạn trong năm nay không nên tăng đáng kể so với mức hiện tại.
"Sau ngày 15 tháng 1, khi cuộc đình công cảng dự kiến diễn ra tại Bờ Đông Hoa Kỳ, chúng ta sẽ không thấy những gián đoạn lớn hơn", Sand nói, đồng thời thừa nhận rằng các gián đoạn ở Biển Đỏ có thể kéo dài qua nửa đầu năm nay.
Các gián đoạn địa chính trị có thể giảm bớt sau nhiều năm biến động cực đoan, bao gồm đại dịch và các cuộc chiến tại Ukraine và Trung Đông, nhưng tình hình kinh tế sẽ vẫn ở trạng thái nghiêm trọng.
Các biện pháp lạm phát, chẳng hạn như việc áp thuế của chính quyền Mỹ mới và chi phí năng lượng cao, dự kiến sẽ làm chậm nền kinh tế toàn cầu, với tốc độ tăng trưởng được dự báo là 3% theo Xeneta, trong khi tăng trưởng công suất sẽ chậm lại ở mức 4,5%. Điều này xảy ra sau khi công suất đã tăng 10% trong năm 2024, khi tăng trưởng kinh tế dưới 3%.
Chris Lin
Nguồn: container-news
