Nhiều chuyên gia khí hậu cho rằng làn sóng phủ nhận biến đổi khí hậu đã được khoa học chứng minh hiện nay – do chính quyền Donald Trump và các nhà sản xuất dầu mỏ dẫn đầu – có thể chỉ là một sự gián đoạn tạm thời, mặc dù rất nguy hiểm. Nhưng các chủ tàu có cùng quan điểm với ông Trump nên đọc kỹ báo cáo của Viện Năng lượng UCL/Strider Carbon, "Khám phá tác động tài chính của rủi ro tài sản bị mắc kẹt liên quan đến quá trình chuyển đổi".
Việc phớt lờ các công nghệ và sáng kiến giảm phát thải như việc áp dụng nhiên liệu mới hay thiết bị tiết kiệm năng lượng có thể sẽ rất hấp dẫn. Nhưng các chủ tàu phủ nhận biến đổi khí hậu có thể sẽ hối hận về những chiến lược liều lĩnh này trong tương lai
Nghiên cứu cho thấy rủi ro phát sinh từ cả phía cung và phía cầu. Về phía cung, các tàu có thể mất dần khả năng cạnh tranh do chịu áp lực từ quy định khí hậu và chi phí tuân thủ; dù vẫn tiếp tục khai thác, các tàu này thường phải chấp nhận mức cước thấp hơn so với các tàu có chi phí ban đầu cao hơn, ít phát thải carbon hơn.
Ở chiều ngược lại, rủi ro phía cầu liên quan đến các tài sản mà nhu cầu giảm dần. Trong bối cảnh carbon (bao gồm tổng thể các yếu tố, hành động và chính sách liên quan đến việc phát thải, đo lường, và giảm thiểu khí nhà kính nhằm ứng phó với biến đổi khí hậu, gồm dấu chân carbon (lượng phát thải), thị trường carbon (mua bán tín chỉ), và các chính sách quản lý như thuế carbon), điều này có thể áp dụng cho số lượng lớn các đơn đặt hàng tàu chở dầu và tàu LNG gần đây, bao gồm các hợp đồng VLCC ký kết giữa các chủ tàu Hy Lạp và Trung Quốc. Dù các tàu này có thể khai thác đến giữa thế kỷ, nhưng chủ sở hữu của chúng có thể thấy cơ hội việc làm giảm đi khi bước sang thập kỷ thứ hai, trong bối cảnh mốc 2040 đang đến gần.
Báo cáo cũng cho thấy hai nhóm rủi ro này có thể củng cố lẫn nhau. Các tàu có cường độ phát thải cao hoạt động trong lĩnh vực vận chuyển nhiên liệu hóa thạch có thể phải đối mặt với chi phí tuân thủ quy định ngày càng cao; đồng thời, thị trường thuê tàu cũng suy yếu. Điều này có thể làm gia tăng khả năng giá trị tài sản giảm nhanh, thậm chí dẫn đến việc phải tháo dỡ tàu sớm hơn dự kiến.
Bản phân tích đánh giá các kịch bản thanh lý đối với ba cấu trúc cho vay vận tải biển điển hình – vay song phương, vay hợp vốn và tín dụng hỗ trợ xuất khẩu (ECA) – đồng thời phân tích cách rủi ro “tài sản mắc kẹt” chuyển đổi thành các nhóm rủi ro ngân hàng truyền thống. Báo cáo cũng xác định các yếu tố có thể làm gia tăng tốc độ suy giảm giá trị tài sản bị mắc kẹt liên quan đến biến đổi khí hậu, cũng như những thách thức liên quan đến các chiến lược giảm thiểu, từ đó đề xuất các giải pháp mà ngành tài chính tàu biển có thể thực hiện nhằm hạn chế rủi ro chuyển đổi và hỗ trợ quá trình giảm phát thải carbon.
Báo cáo nêu ra những phát hiện chính, bắt đầu với những rủi ro tiềm tàng đối với các ngân hàng. Hầu hết các giao dịch tài chính tàu biển đều dựa trên cấu trúc cho vay có bảo đảm bằng tài sản, với con tàu là tài sản thế chấp. Tuy nhiên, trong ba cấu trúc tài chính điển hình, vị thế ưu tiên của các ngân hàng luôn bảo vệ họ khỏi tổn thất trực tiếp; thay vào đó, các tổn thất này sẽ đổ dồn vào vốn chủ sở hữu của chủ tàu do chính các chủ tàu đầu tư và/hoặc nợ thứ cấp xếp sau khoản vay thế chấp đầu tiên. Tuy nhiên, mức độ rủi ro mà các ngân hàng phải gánh chịu phụ thuộc vào tổng nợ và tỷ lệ cho vay trên giá trị tài sản thế chấp.
Các ngân hàng cũng có thể né tránh rủi ro vì thời hạn của hầu hết các khoản vay vận tải biển thường chỉ 5–7 năm, ngắn hơn đáng kể so với vòng đời khai thác của tàu. Tuy nhiên, nếu nhiều chủ tàu đồng loạt tìm kiếm cơ hội tái cấp vốn ở những thị trường mà các ngân hàng thận trọng với rủi ro chuyển đổi, thì việc bán tháo tài sản có thể là cần thiết. Báo cáo cho biết, nếu các ngân hàng phản ứng với áp lực tái cấp vốn như vậy bằng cách giảm phân bổ vốn cho ngành vận tải biển, thì các nguồn vốn thay thế có thể không có sẵn mà các nhà cung cấp vốn phải đối mặt không thay đổi, bao gồm rủi ro tín dụng, rủi ro thị trường, rủi ro thanh khoản và rủi ro hoạt động. Tuy nhiên, báo cáo lưu ý European Banking Authority đã xác định các yếu tố ESG (môi trường, xã hội và quản trị) có thể làm gia tăng mức độ của các rủi ro hiện hữu này.
Các nhà phân tích cũng chỉ ra rằng rủi ro phía cung được chú trọng hơn về mặt giảm thiểu rủi ro trong số các ngân hàng châu Âu.Các biện pháp bao gồm duy trì và cải thiện khả năng cạnh tranh thông qua các biện pháp hiệu quả và tuân thủ quy định. Theo báo cáo, các ngân hàng có thể chuẩn bị tốt hơn để đánh giá rủi ro ở cấp độ tàu, hơn là những tác động rộng hơn của những thay đổi đối với dòng chảy thương mại.
Tàu chở dầu và tàu chở khí được xác định là nhóm có nguy cơ cao nhất trong bối cảnh tài sản bị “mắc kẹt” từ phía cầu. Theo nghiên cứu, các khoản vay cho tàu LNG chiếm hơn một nửa tổng giá trị 21 tỷ đô la Mỹ, trong khi các giao dịch liên quan đến tàu chở dầu chiếm khoảng 40% trong tổng số 35 tỷ đô la Mỹ.
Mặc dù việc ban hành quy định ngân hàng cụ thể cho tài chính tàu biển khó có thể xảy ra, nhưng các khuôn khổ được phát triển để giải quyết những thách thức này sẽ có liên quan đến các lĩnh vực thâm dụng vốn với tài sản có tuổi thọ dài và lộ trình chuyển đổi phức tạp. Nếu những lo ngại về chuyển đổi năng lượng khiến các ngân hàng hạn chế cho vay vào giữa đến cuối những năm 2030, dẫn đến điều kiện bán tháo có thể làm giảm giá trị thu hồi xuống dưới dư nợ, điều này có thể tạo ra tổn thất trực tiếp cho toàn bộ hệ thống ngân hàng bất chấp nỗ lực của từng ngân hàng trong việc quản lý rủi ro của riêng họ, báo cáo kết luận.
Dương Linh
Nguồn: seatrade-maritime
