Nhiên liệu methanol có thể đang mất đi một niềm hy vọng của nó khi các hãng container lớn và các chủ tàu lựa chọn hệ động lực dùng nhiên liệu kép LNG trong một vòng quay ký hợp đồng đóng tàu container.
Ảnh tư liệu: Con tàu CMA CGM Liberty
Hãng Maersk, CMA CGM, John Frederiksen kiểm soát bởi SFL Corporation, Eastern Pacific Shipping và Capital Maritime & Trading của Evangelos Marinakis nằm trong số các chủ tàu nặng ký đang lựa chọn hệ thống động lực dùng nhiên liệu kép LNG cho các tàu container thế hệ tiếp theo.
Giá đóng mới kỷ lục rõ ràng không có gì ngăn cản khi 2 gã khổng lồ tàu biển, CMA CGM và Maersk, bắt tay vào các chương trình đổi mới và mở rộng đội tàu mạnh mẽ với các công ty đóng tàu Trung Quốc và Hàn Quốc. Các tập đoàn nhà máy đóng tàu bao gồm HD Hyundai có các công ty con là HD Heavy Industries và HD Hyundai Samho mỗi công ty sẽ đóng 6 tàu sử dụng nhiên liệu kép LNG cho "một công ty vận tải biển Châu Âu", mà theo các nhà phân tích, đó là CMA CGM.
Thỏa thuận đóng 12 tàu, được hiểu là dành cho các tàu 15.500 teu, có giá trị gần 2,7 tỷ đô la Mỹ - 222 triệu đô la Mỹ mỗi chiếc. Các tàu được cho là sẽ bàn giao vào năm 2027 và 2028.
Công ty Rodolphe Saadé cũng được cho là đang nhận 8 tàu cỡ lớn 18.000 teu theo hợp đồng thuê từ Idan Over's Eastern Pacific Shipping. Những con tàu này đang được đặt hàng tại Công ty đóng tàu New Times của Trung Quốc. Các tàu sẽ được bàn giao trong cùng một khung thời gian.
Trong khi đó, Capital Maritime có trụ sở tại Athens được cho là đã đặt đóng 6 tàu container cỡ trung bình 8.400 teu, với động cơ nhiên liệu kép LNG. Được đặt đóng theo thông số kỹ thuật tại New Times Shipbuilding, các nhà phân tích cho rằng các con tàu sẽ chứng tỏ sự hấp dẫn trên thị trường, với việc bàn giao tàu tương đối sớm và tính linh hoạt đáng kể trong tuyến giao dịch.
Maersk dường như đang phòng ngừa rủi ro cho chiến lược nhiên liệu methanol của mình khi tìm kiếm lời đề nghị cung cấp cho 12 tàu khoảng 16.000 teu động cơ nhiên liệu kép LNG. Công ty cũng đang có kế hoạch thuê một số lượng tàu chạy bằng nhiên liệu LNG tương tự.
Những người ủng hộ LNG như một nhiên liệu chuyển tiếp chỉ ra một loạt các điểm cộng. LNG tổng hợp hoặc sinh học (được làm từ các dòng chất thải hữu cơ) sẽ tìm thấy một thị trường đang phát triển trong những năm tới, nhưng có lẽ quan trọng nhất là LNG làm nhiên liệu đã có sẵn ở quy mô lớn ở nhiều cảng và bến cảng lớn.
Methanol cũng có sẵn ở nhiều nơi, nhưng methanol xanh thì không. Và sẽ mất một thời gian để xây dựng cơ sở hạ tầng cần thiết để cung cấp nhiên liệu này trong phiên bản xanh của nó ở quy mô lớn.
Mặt khác, các nhà phê bình LNG nhấn mạnh sự trượt khí mê-tan (rò rỉ khí mê-tan) là một bất lợi cơ bản, chỉ ra rằng nó nguy hiểm hơn nhiều lần cho khí nhà kính so với carbon dioxide. Tuy nhiên, công nghệ giảm khí mê-tan đang phát triển nhanh chóng. Các hệ thống cải thiện quá trình đốt cháy bên trong động cơ và làm sạch khí thải để loại bỏ khí mê-tan đang đạt được tiến bộ trong các lĩnh vực khó giảm trên đất liền và trên biển, các chuyên gia cho biết.
Trong mọi trường hợp, họ chỉ ra, thế hệ tàu container mới dùng nhiên liệu kép LNG sẽ không xuất hiện trên mặt nước trong ít nhất 3 năm. Đến lúc đó, hoặc tương đối sớm sau đó, những bước tiến đáng kể trong công nghệ giảm khí mê-tan có thể đã thay đổi bối cảnh.
Một công ty, Daphne Technologies, đã tiếp thị một hệ thống giảm khí mê-tan. Công nghệ SlipPure của họ loại bỏ khí mê-tan khỏi khí thải và Daphne tuyên bố, phù hợp với động cơ đốt trong chạy bằng khí đốt tự nhiên trong các ngành hàng hải, và các ngành công nghiệp trên bờ.
Vincent Nguyen
Nguồn: Seatrade Maritime News - 17/7/2024
