Sự hợp tác ngày càng sâu rộng giữa Nga và Trung Quốc trong lĩnh vực vận tải biển Bắc Cực được xem là bước đi chiến lược nhằm ứng phó với hàng loạt sức ép địa chính trị và kinh tế đang hội tụ.
Quan hệ đối tác này, được chính thức hóa thông qua Ủy ban Chung Về Phát triển Tuyến Đường Biển Phương Bắc, đặt cả hai quốc gia vào vị thế có khả năng chuyển đổi các mô hình thương mại hàng hải toàn cầu, mặc dù vẫn còn những thách thức đáng kể về vận hành và cơ sở hạ tầng.
Xung đột tại Ukraine đã thúc đẩy nhanh sự chuyển hướng của Nga sang Trung Quốc, khi 95% lưu lượng vận tải quốc tế qua Bắc Cực hiện đang lưu thông giữa hai nước. Các lệnh trừng phạt của phương Tây trên thực tế đã tạo nên một hành lang vận tải biển độc quyền Nga–Trung, tách biệt khỏi các liên minh hàng hải truyền thống.
Sự “độc quyền song phương” này mang lại cho hai quốc gia quyền tự chủ chiến lược không phụ thuộc vào các tuyến hàng hải do phương Tây kiểm soát.
Các cuộc tấn công liên tiếp của phiến quân Houthi đã khiến lưu lượng tàu qua kênh đào Suez sụt giảm nghiêm trọng, làm quãng đường vận chuyển Á – Âu tăng 40–60% và cước phí trên một số tuyến tăng gấp ba lần. Sự gián đoạn kéo dài này khiến tuyến Bắc Cực trở thành phương án thay thế khả thi hơn vào mùa hè, giúp rút ngắn 30–40% quãng đường so với lộ trình qua mũi Hảo Vọng.
Sự nóng lên ở Bắc Cực, diễn ra nhanh gấp đôi so với mức trung bình toàn cầu, đã kéo dài đáng kể thời gian có thể hoạt động trên tuyến đường này. Từ năm 2000 đến nay, diện tích băng mùa hè đã thu hẹp đáng kể, cho phép tuyến vận tải xuyên Bắc Cực hoạt động trong vài tháng mỗi năm, rút ngắn khoảng cách Á-Âu lêntới 12.000 km — tương đương khoảng một phần ba quãng đường so với các tuyến truyền thống.
Bất chấp các kế hoạch đầy tham vọng, phát triển cảng biển Bắc Cực vẫn đang chậm tiến độ đáng kể do yêu cầu vốn đầu tư khổng lồ cho hạ tầng hàng hải, năng lực tìm kiếm cứu nạn và đội tàu phá băng.
Đội tàu phá băng hạt nhân của Nga, do Rosatom quản lý, hiện là lực lượng chủ chốt bảo đảm khả năng hoạt động tại khu vực này, nhưng vẫn cần mở rộng đáng kể để đáp ứng nhu cầu tương lai.
Bên cạnh đó, hệ sinh thái Bắc Cực mong manh tiềm ẩn những rủi ro vận hành nghiêm trọng. Công tác xử lý ô nhiễm trong điều kiện băng giá vẫn là thách thức về mặt công nghệ, trong khi lượng khí thải carbon đen từ việc tăng cường hoạt động hàng hải làm gia tăng tốc độ tan băng, tạo ra vòng phản hồi có thể đe dọa tính bền vững lâu dài của tuyến vận tải này.
Dự án Hành lang Kinh tế Ấn Độ – Trung Đông – châu Âu (IMEC) được xem là phương án thay thế cho cả tuyến Suez và Bắc Cực, có khả năng làm phân mảnh dòng chảy thương mại châu Á. Trong khi đó, Hiệp ước ICE giữa Mỹ – Canada – Phần Lan cho thấy quyết tâm của phương Tây trong việc cạnh tranh giành quyền thống trị Bắc Cực, dù khả năng thực thi đang gặp phải bất ổn chính trị.
Quan hệ đối tác Nga – Trung tại Bắc Cực là một canh bạc chiến lược, được tính toán kỹ lưỡng nhằm thiết lập một kiến trúc thương mại thay thế trong bối cảnh sự phân mảnh toàn cầu ngày càng sâu sắc.
Dù xung đột ở Biển Đỏ mang lại lý do trước mắt để phát triển tuyến này, nhưng khả năng tồn tại lâu dài của nó vẫn phụ thuộc vào mức độ căng thẳng địa chính trị, tốc độ biến đổi khí hậu và quy mô đầu tư hạ tầng khổng lồ.
Tuyến hàng hải Bắc Cực nhiều khả năng sẽ được phát triển như hành lang bổ trợ hơn là thay thế, chủ yếu phục vụ thương mại song phương Nga – Trung và một số loại hàng hóa nhạy cảm về thời gian trong các giai đoạn vận tải cao điểm.
Với việc Mỹ vừa ký thỏa thuận hợp tác đóng tàu phá băng với Phần Lan, tuyến Bắc Cực được dự báo sẽ ngày càng có vai trò quan trọng hơn, dù vẫn còn kém xa so với các tuyến vận tải thương mại truyền thống.
Tầm quan trọng lớn nhất của tuyến này không nằm ở khối lượng hàng hóa, mà ở việc thể hiện năng lực của Nga và Trung Quốc trong việc kiến tạo hệ thống thương mại toàn cầu song song, độc lập với sự thống trị hàng hải của phương Tây.
Ý nghĩa lớn nhất của nó không nằm ở khối lượng hàng hóa mà nằm ở việc chứng minh năng lực của cả hai quốc gia trong việc tạo ra các hệ thống toàn cầu song song, độc lập với sự thống trị hàng hải của phương Tây.
Chris Lin
Nguồn: Container-news
