ICTSI Ecuador sẵn sàng đón tàu cỡ lớn. Contecon Guayaquil SA, đơn vị tại Ecuador của International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI), mới đây đã tiếp nhận tàu megavessel CMA CGM Cochin treo cờ Trung Quốc vào ngày 1/5. Con tàu có chiều dài 337 mét, chiều rộng 48,20 mét, trọng tải toàn phần 119.000 DWT và sức chở 10.010 TEU. Nhờ dự án nạo vét tuyến luồng chính dài 95 km dẫn vào cảng biển lớn nhất của quốc gia, Port of Guayaquil hiện đã đủ điều kiện tiếp nhận các tàu có kích thước lớn hơn, phục vụ các tuyến thương mại nội Thái Bình Dương.
Việc CMA CGM bất ngờ thay đổi ý định ngay sau khi Maersk cam kết bình thường hóa cấu trúc kênh đào Suez cho thấy sự bất đồng cơ bản về việc quay lại Biển Đỏ.
Sự tái hợp tạm thời của ngành hàng hải tại Biển Đỏ chỉ kéo dài đúng năm ngày trước khi tan rã. Trong khi Maersk ca ngợi thông báo ngày 15/1 như một “bước ngoặt” cho vận tải xuyên Suez, CMA CGM lại âm thầm đi đến kết luận hoàn toàn trái ngược.
Hôm thứ Hai, Maersk bất ngờ thông báo sẽ chuyển hướng ba tuyến dịch vụ rời kênh đào Suez, quay lại lộ trình qua Mũi Hảo Vọng — một sự đảo ngược đáng kinh ngạc biến việc Maersk tiên phong quay lại Biển Đỏ từ vai trò người dẫn đầu của ngành thành một rủi ro mang tính cô lập.
Quyết định của CMA CGM, với lý do “bối cảnh quốc tế phức tạp và không chắc chắn”, đã đưa ra một phán quyết rõ ràng về an ninh Biển Đỏ: ngay cả những nhà khai thác tích cực nhất hiện nay cũng đánh giá môi trường đe dọa là không thể chấp nhận được.
Đánh giá đó càng có trọng lượng hơn khi xuất phát từ CMA CGM, hãng tàu lớn duy nhất vẫn duy trì các chuyến quá cảnh hạn chế qua kênh đào Suez trong suốt hai năm khủng hoảng, vận chuyển khoảng 1,5 triệu container qua tuyến này trong năm 2025, trong khi các đối thủ chuyển sang đi vòng qua châu Phi.
Sự khác biệt quan điểm giữa Copenhagen và Marseille cho thấy diễn biến tại Somaliland đã làm rạn nứt hoàn toàn sự đồng thuận trong ngành hàng hải.
Trong khi Maersk nhìn thấy sự ổn định chiến thuật, cho phép tái gia nhập thị trường một cách có tính toán thì CMA CGM lại nhận thấy các điều kiện an ninh đang xấu đi, đòi hỏi phải rút lui ngay lập tức. Hai cách nhìn này không thể đồng thời đúng, và trong vài tuần tới, ngành vận tải biển thương mại sẽ biết hãng nào đã “đọc” đúng dấu hiệu chiến lược.
Thời điểm này cho thấy sự bất ổn tiềm ẩn đằng sau sự bình thường hóa bề ngoài.
Maersk công bố khôi phục tuyến MECL đúng vào ngày thủ lĩnh Houthi Abdul-Malik al-Houthi tuyên bố bất kỳ sự hiện diện nào của Israel ở Somaliland đều là “mục tiêu quân sự”. Bất chấp tuyên bố này, hãng tàu Đan Mạch tiếp tục hoạt động, coi động thái này như một sự xác nhận về việc cải thiện an ninh khu vực sau lệnh ngừng bắn tại Gaza hồi tháng 10.
Trong khi đó, ban lãnh đạo CMA CGM đã đưa ra những kết luận khác nhau trong thời gian đánh giá kéo dài năm ngày sau đó. Các tuyến FAL 1, FAL 3 và MEX của hãng — từng là những dịch vụ sớm quay lại Suez năm ngoái — nay sẽ quay lại lộ trình vòng Mũi Hảo Vọng, kéo dài thêm 10–14 ngày hành trình và làm tăng đáng kể chi phí nhiên liệu cho mỗi chuyến. Việc sẵn sàng chấp nhận các tổn thất này cho thấy nhận thức về mối đe dọa rất lớn.
Thực tế cho thấy các hãng tàu đang đối mặt với những rủi ro bất đối xứng, qua đó lý giải sự khác biệt về chiến lược của họ.
Tuyến MECL của Maersk kết nối các cảng vùng Vịnh và Ấn Độ với Bờ Đông nước Mỹ, đi qua Vịnh Aden nhưng tránh các khu vực tập trung tại Địa Trung Hải. Các dịch vụ ngược lại của CMA CGM có thể phục vụ các tuyến đường Á – Âu, với lưu lượng giao thông dày đặc hơn tại Đông Địa Trung Hải — nơi cảng Berbera của Somaliland nằm ở vị trí quan sát các tuyến hàng hải then chốt.
Chỉ riêng yếu tố địa lý không giải thích được sự phân chia này. CMA CGM đã trực tiếp viện dẫn cụm từ “bối cảnh quốc tế phức tạp” của ngành vận tải biển để giải thích cho căng thẳng leo thang giữa Mỹ–Iran đang leo thang, xuất hiện đồng thời với khủng hoảng Somaliland. Tehran đã đe dọa nhắm mục tiêu vào các tàu thương mại nếu bị lực lượng Mỹ tấn công, tạo thêm một hướng tấn công thứ hai ngoài khả năng hàng hải của lực lượng Houthi.
Việc hãng tàu rút lui cho thấy khả năng đã xuất hiện các thông báo từ phía các nhà bảo hiểm rủi ro chiến tranh về các hạn chế bảo hiểm hoặc tăng phí bảo hiểm sau khi đánh giá lại môi trường đe dọa.
Maersk, sau khi đã cam kết từ trước, có thể đã đảm bảo phạm vi bảo hiểm trước khi thị trường điều chỉnh giá dựa trên các diễn biến ở Somaliland và Iran.
Việc hãng tàu Pháp rút lui đã xác nhận kịch bản “Bình minh giả tạo” do Container News nêu ra, theo đó trạng thái ổn định bề ngoài che giấu sự cạnh tranh chiến lược chưa được giải quyết, dẫn đến tái diễn các điều kiện khủng hoảng. CMA CGM đã thể hiện khả năng chịu rủi ro cao trong giai đoạn gián đoạn ban đầu, việc rút lui hiện tại của họ cho thấy ngay cả những nhà khai thác táo bạo cũng đánh giá việc “bình thường hóa” là còn quá sớm.
Với Maersk, thế đứng đơn lẻ này vừa mở ra cả cơ hội và điểm yếu. Nếu an ninh Biển Đỏ được duy trì đến hết quý I/2026, hãng tàu Đan Mạch có thể giành lợi thế cạnh tranh nhờ độ tin cậy lịch trình cao hơn và thời gian hành trình rút ngắn.
Nếu điều kiện an ninh xấu đi, Maersk sẽ đối mặt với kịch bản tồi tệ nhất mà các nhà phân tích dự đoán: nguồn vốn đã đầu tư cho hoạt động tại tuyến Suez sẽ bị “mắc kẹt” khi buộc phải quay lại lộ trình vòng Mũi Hảo Vọng.
Hãng cho biết vẫn duy trì các phương án dự phòng rõ ràng cho việc khôi phục tuyến MECL, đồng thời nhấn mạnh rằng “ bất kỳ sự thay đổi nào cũng sẽ phụ thuộc vào sự ổn định hiện tại”.
Sự khác biệt này cho thấy việc kiểm soát các “nút thắt” hàng hải vẫn còn gây tranh cãi, chứ chưa hề được giải quyết. Quyết định của Maersk dựa trên giả định rằng lệnh ngừng bắn tại Gaza đã loại bỏ lý do biện minh cho các cuộc tấn công của lực lượng Houthi, trong khi quyết định rút lui của CMA CGM thừa nhận rằng việc Israel được công nhận tại Somaliland, kết hợp với căng thẳng Mỹ–Iran, đã tạo ra những khuôn khổ thay thế duy trì trạng thái sẵn sàng cho các chiến dịch hàng hải bất chấp diễn biến tại Gaza.
Trong khi các tàu tuyến MECL của Maersk quá cảnh vùng Vịnh Aden trong tuần này, thì tàu của CMA CGM lại hướng về tuyến vòng Mũi Hảo Vọng. Ngành vận tải biển vì thế phải đối diện với một thực tế không mấy dễ chịu: sau hai năm và hàng tỷ đô la Mỹ chi phí định tuyến lại sau đó, các hãng tàu lớn trên thế giới vẫn chưa thể thống nhất liệu Biển Đỏ đã thực sự “mở cửa” trở lại cho hoạt động thương mại hay chưa.
Chris Lin
Nguồn: container-news
