Một tàu hộ tống của Pháp tham gia chiến dịch EUNAVFOR ASPIDES hỗ trợ các tàu thương mại tại Biển Đỏ và Vịnh Aden. Ảnh: EUNAVFOR
Lĩnh vực vận tải container đã tránh được một cuộc khủng hoảng thừa công suất tiềm tàng trong năm 2024, nhờ một "vị cứu tinh" bất ngờ: khủng hoảng tại Biển Đỏ buộc các tàu phải đi tuyến đường dài hơn qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi.
Theo Alphaliner, đội tàu container toàn cầu đã mở rộng đáng kể trong năm 2024, tăng 10,6% và bổ sung gần 3 triệu TEU sức chứa. Tuy nhiên, thay vì gây ra tình trạng dư thừa công suất như nhiều người lo ngại, các tàu bổ sung này phần lớn đã được sử dụng trên tuyến thương mại châu Á - châu Âu, nơi các tàu phải chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng để tránh những nguy cơ tại Biển Đỏ.
Trong bản tin hàng tuần, Alphaliner nhấn mạnh tác động đáng kể của việc chuyển hướng tàu, với tuyến thương mại châu Á - châu Âu sử dụng 1,76 triệu TEU, chiếm 59% tổng tăng trưởng đội tàu. Thời gian hành trình kéo dài qua Mũi Hảo Vọng đã hiệu quả trong việc sử dụng lượng công suất thừa tiềm tàng, dẫn đến tỷ lệ tàu không hoạt động ở mức cực kỳ thấp. Đến cuối năm, chỉ 0,6% đội tàu container toàn cầu không hoạt động thương mại.
"Alphaliner nhận định, 'Năm 2024 sẽ được nhớ đến trong giới vận tải container là năm đầu tiên của cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, tương tự như năm 2021 và 2022 thường được nhắc đến như những năm bội thu nhờ COVID-19.'
Dù công suất đội tàu trên tuyến châu Á - châu Âu tăng 31% trong năm, nhưng công suất hàng tuần thực tế chỉ tăng 8,8% từ tháng 12/2023 đến tháng 12/2024, cho thấy các tuyến đường vòng qua Mũi Hảo Vọng đã sử dụng phần lớn công suất bổ sung.
Mặc dù có sự bàn giao thêm tàu mới và đội tàu tiếp tục tăng trưởng, cùng với việc một số hãng vẫn chờ nhận các tàu đóng mới, ngành vận tải đã duy trì được tình trạng cân bằng công suất đáng kinh ngạc, đi ngược lại các dự báo trước đó về tình trạng dư thừa".
Chris Lin
Nguồn: gcaptain
