Tàu container tại Cảng Hamburg © HHM / Glaubitt
Trong bài phân tích mới nhất của mình, Sea-Intelligence đã đào sâu vào hiện tượng “ách tấc tàu biển”, được định nghĩa là số lượng chuyến đi trong một tuần nhất định nhiều hơn số lượng dịch vụ hàng tuần.
Công ty phân tích dữ liệu hàng hải Đan Mạch giải thích: “Từ góc độ thiết kế mạng lưới, đối với mỗi dịch vụ vận tải biển xuyên đại dương hàng tuần, một tàu sẽ được lên lịch khởi hành từ khu vực xuất phát mỗi tuần. Tuy nhiên, trong thực tế, một hãng tàu có thể có nhiều tàu xuất phát trong cùng một tuần, trên cùng một dịch vụ. Điều này có thể do sự chậm trễ của tàu, trong đó một tàu bị chậm trễ sẽ bị rời lịch sang tuần sau, xảy ra tình trạng thiếu tàu khi các hãng tàu triển khai hai tàu nhỏ hơn để thay thế một tàu lớn hơn, hoặc là có các tàu phân khúc khác được dùng để đáp ứng nhu cầu dư thừa/tồn đọng hàng hóa”.
Ví dụ: nếu có 17 chuyến đi trong một tuần và có 15 dịch vụ hàng tuần thì việc “ách tắc tàu” bằng 2.
Nguồn: Sea-Intelligence.com, Sunday Spotlight, số 687
Các nhà phân tích của Sea-Intelligence đã tính toán mức độ ùn tắc tàu biển đạt mức trung bình được ghi nhận trong khoảng thời gian 10 tuần liên tục và xem xét tuyến thương mại Châu Á-Bắc Âu.
Trong tám năm trước đại dịch, mức độ dồn ứ tàu tương đối thấp, trong khi đó thì đại dịch đã gây ra sự gia tăng cực độ, theo các nhà phân tích thì họ cũng nhận thấy được khả năng bình thường hóa sẽ có thể thực hiện vào cuối năm 2023. Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã gây ra một đợt ách tắc tàu mới, trở lại mức gần bằng đỉnh điểm như thời kỳ đại dịch.
“Mức độ ùn tắc tàu biển cao hơn đã tạo ra áp lực lớn hơn đối với các cảng và bến cảng”, Alan Murphy, Giám đốc điều hành của Sea-Intelligence lưu ý. “Mặc dù công suất được cung cấp có thể giống nhau khi nhìn trong hai tuần, tức là không có tàu nào khởi hành trong một tuần, tiếp theo là hai tàu khởi hành trong tuần sau, nhưng việc có hai tàu khởi hành trong một tuần và không có tàu nào trong tuần thứ hai đã tạo ra khối lượng công việc cực kỳ cao trong một tuần và sẽ không có gì trong tuần thứ hai”.
Murphy chỉ ra rằng điều này đã làm tăng nguy cơ tắc nghẽn cảng và nó như một hiệu ứng gợn sóng, một sự khủng hoảng tương tự đối với việc sử dụng công suất xe tải, đường sắt và sà lan.
“Do đó, việc ách tắc tàu biển có thể được coi là thước đo đại diện cho áp lực đối với các cảng và khả năng xảy ra các vấn đề tắc nghẽn tương ứng. Như vậy, với nguồn dữ liệu hiện có, không có dấu hiệu nào cho thấy áp lực lên các cảng sắp được giảm thiểu”, Murphy kết luận.
Nhật Minh
Nguồn: Container-news
