Các chuyên gia trong ngành cho biết ngành vận tải container toàn cầu đang trên đà “sụp đổ thảm khốc” nếu các yếu tố cơ bản của thị trường tiếp tục diễn tiến như trong nửa đầu năm nay.
Cụ thể, theo Báo cáo Thị trường giữa năm của Veson Nautical công bố ngày 9/7, lượng đơn đặt hàng tàu mới đã tăng tới 288% so với cùng kỳ năm ngoái, trong khi nhu cầu vận chuyển chỉ tăng dưới 5%. Tình trạng mất cân đối nghiêm trọng này chỉ phần nào được kìm hãm nhờ khủng hoảng tại Trung Đông và việc các tàu phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng.
Việc bàn giao tàu và gia tăng công suất trong thời gian qua đã được thị trường hấp thụ nhờ loạt khủng hoảng như chiến tranh Ukraine, căng thẳng tại Biển Đỏ và Trung Đông, cùng với nhu cầu tăng đột biến trong đại dịch. Tuy nhiên, các yếu tố hỗ trợ này đang dần kết thúc khi đối mặt với những bất ổn ngược chiều như thuế quan và quy định mới từ Mỹ, cùng khả năng kênh đào Suez có thể hoạt động trở lại vào năm 2027.
Chuyên gia phân tích Dan Nash từ Veson nhận định thị trường đang mất cân đối nghiêm trọng giữa tăng trưởng nguồn cung và nhu cầu: “Nguồn cung đang tăng khoảng 8%, trong khi nhu cầu chỉ tăng 2% trong hai năm – ngay cả khi giả định rằng tàu vẫn phải đi vòng mũi Hảo Vọng. Chúng tôi không kỳ vọng tàu có thể quay lại Biển Đỏ sớm hơn năm 2027.”
Bất chấp nỗ lực của Donald Trump nhằm chuyển ngành đóng tàu ra khỏi sự thống trị của Trung Quốc – với các cáo buộc theo Mục 301 dự kiến áp lên tàu do Trung Quốc đóng vào tháng 10 tới – phần lớn đơn đặt hàng tàu container vẫn tiếp tục đổ về các nhà máy đóng tàu Trung Quốc, chiếm 133 trong tổng số 195 tàu được đặt trong nửa đầu năm nay.
Tuy nhiên, số đơn đặt hàng đã giảm mạnh trong năm 2023 và 2024, so với hơn 300 đơn trong nửa đầu năm 2021 và 2022. Do đó, chuyên gia Dan Nash cho rằng mức tăng 288% so với năm 2024 chỉ là con số “giật tít”, bởi lượng đơn đặt hàng trong thời kỳ đại dịch vốn cao bất thường và năm 2024 lại ở mức thấp bất thường.
Chuyên gia Dan Nash giải thích: “Về giá cả, không ai có thể cạnh tranh được với Trung Quốc. Khi đặt đóng một con tàu, bạn đang nhìn vào chiến lược dài hạn. Liệu thị trường sẽ như thế nào sau 2, 3 hay 4 năm? Không ai có thể chắc chắn. Vì vậy, các chủ tàu đang đặt cược vào khả năng thay đổi chính sách trong tương lai, nhưng yếu tố then chốt vẫn là giá thành con tàu.”
Ông cũng chỉ ra rằng tàu đóng tại Trung Quốc rẻ hơn từ 20–30% so với đối thủ gần nhất là Hàn Quốc, trong khi chi phí đóng một con tàu tương đương tại Mỹ lại cao gấp 3–4 lần.
“Điều kiện giao hàng cũng rất cạnh tranh. Ví dụ, đầu năm nay, một tàu chở ô tô được hoàn thành chỉ trong 209 ngày. Dù chúng ta đang nói về tàu container, nhưng Trung Quốc thực sự có thể tăng tốc khi họ muốn,” Nash nói thêm.
Theo chuyên gia Nash, thị trường thuê tàu hiện vẫn duy trì ở mức cao bất chấp các yếu tố thị trường đang suy yếu, nhưng ông thừa nhận rằng do thị trường tăng nóng trong vài năm qua, thời hạn thuê tàu đã kéo dài, tạo ra độ trễ trên thị trường thuê mà cần thời gian mới điều chỉnh được.
“Hiện đang tồn tại một khoảng cách lớn giữa giá thuê tàu và cước vận chuyển container 40 feet trên thị trường giao ngay. Không ai thực sự hiểu rõ lý do. Tuy nhiên, giá spot của container 40 feet thường là tín hiệu sớm nhất cho thấy hướng đi của thị trường,” Nash nhận định.
Bên cạnh đó, thị trường mua bán tàu đang rất sôi động, khi MSC tỏ ra đầy lạc quan và ráo riết tìm mua thêm tàu để đáp ứng nhu cầu vận hành các tuyến dịch vụ từng hợp tác với Maersk trong liên minh 2M.
Với khoảng 30% đội tàu toàn cầu đang được đặt đóng mới, chuyên gia Nash cho rằng việc phá dỡ tàu sẽ gia tăng trong những năm tới khi các tàu mới được bàn giao. Tuy nhiên, việc phá dỡ tàu không còn dễ dàng như trước kể từ khi Công ước Hồng Kông về phá dỡ tàu an toàn và thân thiện với môi trường chính thức có hiệu lực trong tháng trước, trong khi số lượng xưởng đạt chuẩn môi trường còn hạn chế, có thể gây ra tắc nghẽn trong hệ thống.
“Nếu giá cước chạm đáy và chủ tàu buộc phải phá dỡ nhanh, xu hướng tháo dỡ sẽ gia tăng,” Nash nhận định, và điều này có thể khiến thu nhập của các hãng vận tải tiếp tục suy giảm, kéo dài thêm giai đoạn giá thấp hiện tại.
Trong bối cảnh này, các khoản phí cảng do Văn phòng Đại diện Thương mại Mỹ (USTR) áp đặt có thể phần nào hạn chế năng lực vận chuyển trên tuyến Thái Bình Dương, nhưng vẫn còn nhiều nghi ngờ liệu biện pháp này có đủ để bù đắp tổn thất từ các tuyến vận tải khác hay không.
Chris Lin
Nguồn: seatrade-maritime
