Vào thời điểm này năm ngoái, nhiều nhà phân tích vận tải container đã nói về ngày “kết thúc” của thị trường vận tải biển container thời thịnh, và năm nay một câu chuyện tương tự đang nổi lên.
Ảnh minh họa của: Marcus Hand
Các dự báo về sự “kết thúc” đi kèm với điều kiện là không có bất kỳ sự kiện bất ngờ và tai họa nào làm gián đoạn thị trường một lần nữa.
Như năm 2023, các nguyên tắc cơ bản của thị trường chỉ ra sự sụp đổ lớn về giá cước vận tải khi trạng thái cân bằng trong phương trình cung và cầu nghiêng hẳn về phía các chủ hàng, nếu người ta chỉ nhìn lướt qua các số liệu một cách hời hợt.
Ông Darron Wadey, một nhà phân tích tại Dynamar, đồng thời là tác giả của DynaLiners Trades Review 2024, được xuất bản vào tuần trước, đã viết: "Mặc dù các tàu mới được bàn giao với tốc độ chưa từng có vào năm 2023 và sang năm 2024, nhưng những gì vẫn còn trong danh sách đặt hàng có quy mô lớn đến mức công suất tàu mới không thể làm gì khác hơn là mở rộng đội tàu".
Theo DynaLiners Review, 470 tàu mới khác, tương ứng tổng cộng khoảng 3,2 triệu teu vẫn sẽ được bàn giao trong mỗi năm nay.
Ông Wadey nói: "Nếu việc phá dỡ (tàu cũ) tiếp tục - đó là một khả năng – con số sẽ không đáng kể khi so sánh với những gì sắp tới từ số lượng tàu mới, mức trung bình trong thập kỷ về phá dỡ tàu là 247.000 teu, có nghĩa là đội tàu vận chuyển container toàn cầu có thể tăng lên hơn 31,4 triệu teu, tăng hàng năm 10%. Cho thấy nguồn cung mạnh hơn 6 điểm so với hàng hóa có thể tăng trưởng".
Thảm họa thị trường này đã sẵn sàng xảy ra trong năm nay, ông Wadey nói với Seatrade Maritime News: "Chúng ta lẽ ra đã có một cuộc suy thoái: tăng trưởng công suất tàu tăng đột biến trong năm 2008, 2010 và 2015 ngay sau đó là suy thoái thị trường và các hãng vận tải thua lỗ đáng kể. Điều này đã không xảy ra sau sự bùng nổ hậu Covid do cách các chủ hàng phản ứng với tình hình Biển Đỏ và những gián đoạn khác".
Tuy nhiên, các hãng tàu "lạc quan rằng thị trường hiện tại 'có chân'", Wadey nói, với một số hãng vận tải hiện đang điều chỉnh dự báo thu nhập năm 2024 của họ tăng lên. Trên thực tế, cả Hapag-Lloyd và Maersk đều nâng dự báo cả năm về sức mạnh thị trường của quý 3, theo Linerlytica, nhưng nhà tư vấn không tin rằng các nhà vận tải có thể thực hiện tăng phí GRI vào ngày 1 tháng 11.
"Tôi không thể lay chuyển cảm giác rằng những gì chúng ta đã thấy trong năm nay là một trường hợp đưa hàng hóa về phía trước để tránh sự xáo trộn tiềm ẩn từ việc chuyển hướng Biển Đỏ hoặc các cuộc đình công của công nhân bến cảng ở Mỹ hơn là sự tăng trưởng cơ bản về nhu cầu".
Tuy nhiên, ông Wadey thừa nhận rằng cuộc bầu cử Mỹ có thể chứng kiến sự gia tăng hơn nữa đối với mức độ hàng hóa khi các chủ hàng tìm cách tránh tăng thuế, được hứa hẹn bởi cả 2 ứng cử viên tổng thống, nhưng với Donald Trump báo hiệu một cơ chế nhập khẩu hạn chế hơn nhiều so với phiên bản của Kamala Harris.
"Tiềm năng về thuế quan mới của Mỹ đối với hàng hóa Trung Quốc có thể khiến giá cước vận tải tăng đột biến và các chủ hàng đổ xô nhập khẩu trước. Liệu chúng ta có thấy sự tăng trưởng nhu cầu tiếp tục từ Trung Quốc đến Mexico như một 'cửa sau' vào Mỹ? Mối đe dọa về hành động đình công tiếp theo tại các cảng ở Bờ Đông và Bờ Vịnh của Mỹ vào tháng 1 cũng cho thấy nguy cơ xẩy ra rất lớn", theo triển vọng năm 2025 của Xeneta, đồng tác giả là nhà phân tích trưởng Peter Sand và nhà phân tích vận tải biển cấp cao Emily Stausbøll.
Xeneta đang cảnh báo về một số yếu tố tiềm năng khác trong công việc cung và cầu, làm nổi bật căng thẳng ở eo biển Đài Loan và Bangladesh và khả năng cuộc khủng hoảng Trung Đông lan rộng khắp khu vực, bao gồm cả Vịnh Ba Tư.
Trong khi đó, Xeneta lập luận rằng các chủ hàng ngày nay có lợi cho họ nhiều hơn so với các giai đoạn căng thẳng trước đây thông qua quy mô dữ liệu tuyệt đối có sẵn cho phép các nhà quản lý logistic giám sát các hành lang vận chuyển hàng hóa riêng lẻ và đánh giá các hãng vận tải về độ tin cậy của lịch trình.
Các dự báo về sự “kết thúc” đi kèm với điều kiện là không có bất kỳ sự kiện bất ngờ và tai họa nào làm gián đoạn thị trường một lần nữa.
Như năm 2023, các nguyên tắc cơ bản của thị trường chỉ ra sự sụp đổ lớn về giá cước vận tải khi trạng thái cân bằng trong phương trình cung và cầu nghiêng hẳn về phía các chủ hàng, nếu người ta chỉ nhìn lướt qua các số liệu một cách hời hợt.
Ông Darron Wadey, một nhà phân tích tại Dynamar, đồng thời là tác giả của DynaLiners Trades Review 2024, được xuất bản vào tuần trước, đã viết: "Mặc dù các tàu mới được bàn giao với tốc độ chưa từng có vào năm 2023 và sang năm 2024, nhưng những gì vẫn còn trong danh sách đặt hàng có quy mô lớn đến mức công suất tàu mới không thể làm gì khác hơn là mở rộng đội tàu".
Theo DynaLiners Review, 470 tàu mới khác, tương ứng tổng cộng khoảng 3,2 triệu teu vẫn sẽ được bàn giao trong mỗi năm nay.
Ông Wadey nói: "Nếu việc phá dỡ (tàu cũ) tiếp tục - đó là một khả năng – con số sẽ không đáng kể khi so sánh với những gì sắp tới từ số lượng tàu mới, mức trung bình trong thập kỷ về phá dỡ tàu là 247.000 teu, có nghĩa là đội tàu vận chuyển container toàn cầu có thể tăng lên hơn 31,4 triệu teu, tăng hàng năm 10%. Cho thấy nguồn cung mạnh hơn 6 điểm so với hàng hóa có thể tăng trưởng".
Thảm họa thị trường này đã sẵn sàng xảy ra trong năm nay, ông Wadey nói với Seatrade Maritime News: "Chúng ta lẽ ra đã có một cuộc suy thoái: tăng trưởng công suất tàu tăng đột biến trong năm 2008, 2010 và 2015 ngay sau đó là suy thoái thị trường và các hãng vận tải thua lỗ đáng kể. Điều này đã không xảy ra sau sự bùng nổ hậu Covid do cách các chủ hàng phản ứng với tình hình Biển Đỏ và những gián đoạn khác".
Tuy nhiên, các hãng tàu "lạc quan rằng thị trường hiện tại 'có chân'", Wadey nói, với một số hãng vận tải hiện đang điều chỉnh dự báo thu nhập năm 2024 của họ tăng lên. Trên thực tế, cả Hapag-Lloyd và Maersk đều nâng dự báo cả năm về sức mạnh thị trường của quý 3, theo Linerlytica, nhưng nhà tư vấn không tin rằng các nhà vận tải có thể thực hiện tăng phí GRI vào ngày 1 tháng 11.
"Tôi không thể lay chuyển cảm giác rằng những gì chúng ta đã thấy trong năm nay là một trường hợp đưa hàng hóa về phía trước để tránh sự xáo trộn tiềm ẩn từ việc chuyển hướng Biển Đỏ hoặc các cuộc đình công của công nhân bến cảng ở Mỹ hơn là sự tăng trưởng cơ bản về nhu cầu".
Tuy nhiên, ông Wadey thừa nhận rằng cuộc bầu cử Mỹ có thể chứng kiến sự gia tăng hơn nữa đối với mức độ hàng hóa khi các chủ hàng tìm cách tránh tăng thuế, được hứa hẹn bởi cả 2 ứng cử viên tổng thống, nhưng với Donald Trump báo hiệu một cơ chế nhập khẩu hạn chế hơn nhiều so với phiên bản của Kamala Harris.
"Tiềm năng về thuế quan mới của Mỹ đối với hàng hóa Trung Quốc có thể khiến giá cước vận tải tăng đột biến và các chủ hàng đổ xô nhập khẩu trước. Liệu chúng ta có thấy sự tăng trưởng nhu cầu tiếp tục từ Trung Quốc đến Mexico như một 'cửa sau' vào Mỹ? Mối đe dọa về hành động đình công tiếp theo tại các cảng ở Bờ Đông và Bờ Vịnh của Mỹ vào tháng 1 cũng cho thấy nguy cơ xẩy ra rất lớn", theo triển vọng năm 2025 của Xeneta, đồng tác giả là nhà phân tích trưởng Peter Sand và nhà phân tích vận tải biển cấp cao Emily Stausbøll.
Xeneta đang cảnh báo về một số yếu tố tiềm năng khác trong công việc cung và cầu, làm nổi bật căng thẳng ở eo biển Đài Loan và Bangladesh và khả năng cuộc khủng hoảng Trung Đông lan rộng khắp khu vực, bao gồm cả Vịnh Ba Tư.
Trong khi đó, Xeneta lập luận rằng các chủ hàng ngày nay có lợi cho họ nhiều hơn so với các giai đoạn căng thẳng trước đây thông qua quy mô dữ liệu tuyệt đối có sẵn cho phép các nhà quản lý logistic giám sát các hành lang vận chuyển hàng hóa riêng lẻ và đánh giá các hãng vận tải về độ tin cậy của lịch trình.
Xeneta đang cảnh báo về một số yếu tố tiềm năng khác trong công việc cung và cầu, làm nổi bật căng thẳng ở eo biển Đài Loan và Bangladesh và khả năng cuộc khủng hoảng Trung Đông lan rộng khắp khu vực, bao gồm cả Vịnh Ba Tư.
Trong khi đó, Xeneta lập luận rằng các chủ hàng ngày nay có lợi cho họ nhiều hơn so với các giai đoạn căng thẳng trước đây thông qua quy mô dữ liệu tuyệt đối có sẵn cho phép các nhà quản lý logistic giám sát các hành lang vận chuyển hàng hóa riêng lẻ và đánh giá các hãng vận tải về độ tin cậy của lịch trình.
Câu hỏi đặt ra là liệu vận tải container có trở thành thị trường của người mua vào năm tới hay không? Và câu trả lời cho điều đó, theo ông Wadey là "không nhất thiết".
Ông chỉ ra rằng trong khi các chủ hàng rõ ràng sẽ được hưởng mức giá thấp hơn, nếu không có sự gián đoạn nào khác đối với chuỗi cung ứng toàn cầu, trong tình huống dư thừa công suất tàu nghiêm trọng, sẽ cần phải giảm nguồn cung.
Điều đó có nghĩa là cắt giảm các đội tàu và sẽ bao gồm các biện pháp hoạt động như bỏ qua các chuyến đi, lịch trình hàng tuần bị trượt - cả 2 đều được sử dụng trong một thị trường quá nóng - hoặc hủy bỏ hoàn toàn các tuyến dịch vụ.
Ông Wadey nói: "Kết quả cuối cùng là mức độ dịch vụ sẽ bị ảnh hưởng. Với mức độ dịch vụ kém đã là một khiếu nại phổ biến của các chủ hàng, câu hỏi đặt ra là liệu họ và có lẽ các nhà quản lý hoặc chính trị gia sẽ ủng hộ điều đó, đặc biệt là sau một thời gian dài lợi nhuận của hãng vận tải bội thu.
Vincent Nguyễn
Nguồn: seatrade-maritime
