Các nhà nhập khẩu tại Mỹ đang đối mặt với làn sóng hủy chuyến tàu container xuất phát từ Trung Quốc, trong bối cảnh các hãng tàu buộc phải điều chỉnh lịch trình nhằm ứng phó với đà giảm đơn hàng do ảnh hưởng từ chính sách thuế quan của Tổng thống Trump và căng thẳng leo thang trong cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung.
Theo số liệu từ công ty vận tải HLS Group, đã có tổng cộng 80 chuyến tàu container xuất phát từ Trung Quốc bị hủy (blank sailings). Trong thông báo gửi tới khách hàng, HLS nhận định cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung đang kéo nhu cầu xuống mức thấp, buộc các hãng tàu phải tạm ngưng hoặc điều chỉnh các tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương để cân đối cung – cầu.Liên minh vận tải biển lớn ONE vừa thông báo “tạm dừng vô thời hạn” tuyến dịch vụ từng dự kiến khôi phục vào tháng 5 tới, bao gồm các cảng: Thanh Đảo, Ninh Ba, Thượng Hải, Busan, Vancouver và Tacoma. Trong khi đó, một tuyến hiện hành cũng lên kế hoạch hủy điểm dừng tại cảng Wilmington, bang North Carolina.
Việc lưu lượng container hàng hóa giảm mạnh từ châu Á sang Bắc Mỹ được dự báo sẽ gây tác động đáng kể đến nhiều mắt xích trong chuỗi cung ứng và nền kinh tế, bao gồm cả các cảng và doanh nghiệp logistics tham gia vận chuyển hàng hóa. Với mỗi chuyến tàu chở từ 8.000 đến 10.000 TEU, tổng mức sụt giảm có thể lên tới 640.000–800.000 container, kéo theo sự sụt giảm hoạt động cẩu tại cảng, doanh thu phí cảng giảm, cũng như số lượt xe tải, tàu hỏa và kho bãi tiếp nhận container ít đi.
Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) hôm thứ Tư đã cảnh báo triển vọng thương mại toàn cầu đang “xấu đi nghiêm trọng” sau kế hoạch áp thuế của Tổng thống Trump. Cổ phiếu của JB Hunt – một trong những công ty vận tải đường bộ lớn nhất Mỹ – đã rơi xuống mức thấp nhất kể từ tháng 11/2020 sau những lo ngại được nêu trong buổi họp công bố lợi nhuận về sự bất định do thuế quan gây ra.
“Chúng tôi không có cách nào xác định chính xác mức độ ảnh hưởng của đợt sụt giảm đơn hàng lần này tới lịch trình tàu,” ông Alan Murphy – Giám đốc điều hành hãng phân tích hàng hải Sea-Intelligence – nhận định. “Không có mô hình nào đủ chính xác để dự báo. Điều tôi có thể khẳng định là phần lớn container trên các tuyến tàu từ châu Á sang Mỹ đều xuất phát từ Trung Quốc. Lượng container sẽ không giảm về mức 0, nhưng chắc chắn sẽ giảm đáng kể, và điều đó sẽ dẫn đến một làn sóng hủy chuyến (blank sailings) quy mô lớn trong thời gian tới”.
Hiện Trung Quốc chiếm khoảng 30% tổng lượng hàng nhập khẩu bằng container vào Mỹ (giảm so với mức 37% năm 2018), nhưng vẫn chiếm tới 54% trong tổng số hàng nhập container từ khu vực châu Á (giảm so với mức 67% năm 2018).
Ông Bruce Chan, Giám đốc mảng logistics toàn cầu và di chuyển tương lai tại Stifel, nhận định chính sách thuế quan hiện tại đang tạo ra mức độ bất định lớn đối với nhu cầu tiêu dùng, khiến các nhà bán lẻ có xu hướng thận trọng hơn trong việc tích trữ hàng tồn kho — đặc biệt sau "vết sẹo" từ tình trạng dư hàng nghiêm trọng hậu Covid giai đoạn 2021–2022.
“Chính sự bất định này đang dần thể hiện rõ qua việc hàng loạt chuyến tàu container bị hủy trên các tuyến chủ chốt xuyên Thái Bình Dương hướng đông. Theo quan điểm của chúng tôi, điều này có thể dẫn đến mức sụt giảm hai chữ số trong lượng container nhập khẩu vào Mỹ ngay từ tháng sau”, ông Chan cảnh báo.
Khối lượng đặt chỗ vận tải container trong tuần cuối tháng 3 đến tuần đầu tháng 4 đã giảm mạnh trên nhiều tuyến thương mại toàn cầu và của Mỹ. Nhiều nhóm hàng chủ lực như may mặc & phụ kiện, len, vải và dệt may đều ghi nhận mức giảm trên 50%. Đây là các mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Trung Quốc thường được vận chuyển bằng container, bên cạnh đồ chơi, nội thất và dụng cụ thể thao – tất cả đều đang chịu mức thuế cao.
Trước sự sụt giảm mạnh về số lượng container, các hãng tàu không chỉ hủy chuyến mà còn điều chỉnh hoặc cắt bỏ toàn bộ các tuyến tàu – gọi là “vessel strings” – như tuyến dịch vụ của ONE từ Trung Quốc đến Vancouver và Tacoma. Các tuyến tàu này vốn được lên kế hoạch từ nhiều tháng trước để vận chuyển hàng đến các cảng cố định. Việc cắt giảm tàu không chỉ ảnh hưởng đến hàng nhập khẩu mà còn tác động trực tiếp tới hoạt động xuất khẩu từ Mỹ sang châu Á, vốn phụ thuộc vào các tuyến tàu hai chiều.
Các hãng tàu cần đảm bảo tàu chạy đầy tải mới có thể thu hồi vốn đầu tư, nhưng việc triển khai tàu lớn khi không đủ hàng hóa sẽ không mang lại hiệu quả kinh tế. Để tối ưu hóa công suất, các hãng tàu có nhiều biện pháp điều chỉnh tuyến luồng tàu (vessel strings). Một trong số đó là giãn cách lịch tàu cập cảng bằng cách hủy chuyến (blank sailing), nhằm cân đối tốt hơn giữa sản lượng container và sức chứa.
Theo ông Alan Murphy, hầu hết (99%) các tuyến dịch vụ tàu hiện nay là tuyến cố định hàng tuần, và mỗi chuyến đi vòng (round trip) thường mất khoảng bảy tuần. “Trong giai đoaạn Covid, nhiều hãng tàu đã cho tàu neo đậu để bảo trì,” ông nói. “Ngoài việc hủy chuyến, các hãng còn có thể cắt bỏ cả tuyến, sử dụng tàu nhỏ hơn, hoặc giảm tốc độ hành trình (slow steaming) để kéo dài thời gian di chuyển”.
Theo ông Murphy, các biện pháp như hủy chuyến, giảm tốc độ tàu hay sử dụng tàu nhỏ hơn sẽ làm giảm tổng công suất vận chuyển container trên thị trường, từ đó giúp các chuyến tàu còn lại dễ được lấp đầy hơn. Tuy nhiên, tác động của điều này đến giá cước vận tải biển vẫn còn nhiều bất định. Mặc dù số chuyến giảm có thể dẫn đến giá cước hạ nhiệt, nhưng trong giai đoạn Covid, việc các hãng tàu liên tục hủy chuyến (blank sailings) đã bị giới chủ hàng toàn cầu xem là nguyên nhân khiến cước container tăng vọt, có lúc lên tới 30.000 USD. Nhiều chủ hàng cho rằng khi đó các hãng tàu đã kéo dài thời gian hủy chuyến lâu hơn mức cần thiết.
Việt Nam tiếp tục gia tăng vị thế so với Trung Quốc
Tình hình nhu cầu và giá cước trong chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn biến động mạnh và chịu ảnh hưởng trực tiếp từ chính sách thuế quan. Khi thương mại Trung Quốc gặp áp lực, một chỉ số quan trọng về cước vận tải biển cho thấy Việt Nam đang tăng tốc mạnh mẽ trong đầu tháng 4.
Theo dữ liệu từ Xeneta, mức giá cước “mid-low” – đại diện cho chi phí vận chuyển của các chủ hàng lớn trên từng tuyến hàng hải cụ thể – đã tăng 43% kể từ ngày 30/3 đối với Việt Nam. Chỉ số này được tính dựa trên mức giá nằm trong nhóm 25% thấp nhất (mid-low) và 75% cao nhất (mid-high) của một tuyến vận tải nhất định.
“Việc giá cước ở phân khúc thấp nhất của thị trường tăng lên cho thấy sức nóng đang gia tăng rõ rệt”, ông Peter Sand – Chuyên gia phân tích trưởng tại Xeneta – nhận định. Ông cho biết xu hướng này vẫn tiếp diễn sau khi Tổng thống Trump tạm hoãn áp thuế “có đi có lại” với các nước ngoài Trung Quốc trong vòng 90 ngày.
“Các chủ hàng, dù lớn hay nhỏ, đều buộc phải trả giá cao hơn để đẩy nhanh tiến độ nhập hàng, bởi lệnh 'tạm hoãn' đã khiến xu hướng gom hàng sớm (frontloading) trở lại”, ông Sand nói thêm.
Nhu cầu tăng từ phía các nhà nhập khẩu Mỹ được thể hiện rõ qua mức cước vận chuyển container theo giá giao ngay trên tuyến TP.HCM – Los Angeles, với mức tăng 24% vào đầu tháng 4.
Theo dữ liệu do Xeneta tổng hợp cho năm 2025, mức chênh lệch cước vận chuyển container (tính theo mỗi container 40 feet – FEU) từ cảng container lớn nhất Trung Quốc là Thượng Hải và cảng container lớn nhất Việt Nam là TP.HCM đến các cảng Los Angeles và Long Beach (Mỹ) đã thu hẹp đáng kể.
Dù chi phí nhập khẩu có tăng, các doanh nghiệp vẫn sẽ tiếp tục chuyển hướng nhập hàng từ các quốc gia ngoài Trung Quốc, do bối cảnh hiện tại quá khó lường, ông Peter Sand nhận định. “Không loại trừ khả năng mức thuế cao hơn sẽ có hiệu lực trong vòng 90 ngày tới, hoặc thậm chí sớm hơn”, ông cảnh báo.
Chris Lin
Nguồn: hellenicshipping
