Bốn tuyến hàng hải có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất toàn cầu hiện nay đều dẫn đến châu Phi, và ngành vận tải biển đang phải chật vật để thích ứng.
Dữ liệu do Container Trade Statistics (CTS) công bố tháng 1/2026 đã xác nhận xu hướng mà các hãng tàu âm thầm điều chỉnh trong hơn một năm qua: cả bốn tuyến vận tải container tăng trưởng nhanh nhất thế giới đều kết nối trực tiếp với châu Phi. Đối với một ngành vốn lâu nay tập trung vào trục Á – Âu, đây là một sự tính toán.
Tín hiệu đã hình thành từ trước đó. Đến cuối năm 2025, số liệu của Alphaliner cho thấy công suất vận chuyển tuyến Á – Phi (không bao gồm Trung Đông và Ấn Độ) đã tăng lên gần 2,2 triệu TEU, so với 1,4 triệu TEU cùng kỳ năm trước, tương đương mức tăng 54% chỉ trong vòng 12 tháng.
Hiện các tuyến dịch vụ liên quan đến khu vực châu Phi cận Sahara chiếm khoảng 8,1% tổng năng lực đội tàu container toàn cầu.
Không doanh nghiệp nào thể hiện rõ xu hướng tái định hướng này hơn MSC. Trong năm qua, hãng tàu container lớn nhất thế giới đã điều chuyển một số tàu lớn nhất của mình từng hoạt động trên hành lang Á – Âu sang phục vụ thị trường châu Á – Tây Phi đang tăng trưởng nhanh chóng.
Kết quả là kích cỡ tàu trung bình trên tuyến này tăng 28%, từ 6.343 TEU lên trên 9.000 TEU. Việc một hãng tàu thống trị điều động đội tàu trọng tải lớn nhất của mình sang tuyến mới không phải đang theo đuổi nhu cầu mà là đang tạo ra nhu cầu đó.
Ba yếu tố hội tụ đồng thời đã lý giải đà tăng tốc này. Trước hết là cuộc khủng hoảng tại Biển Đỏ. Các cuộc tấn công của lực lượng Houthi nhằm vào tàu thương mại, kéo dài hơn hai năm và chưa có dấu hiệu hạ nhiệt, đã buộc một phần đáng kể lưu lượng vận tải Á – Âu phải chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng.
Những tàu trước đây đi qua kênh đào Suez mà không dừng tại châu Phi giờ đây đi vòng qua vùng biển này, và ngày càng có nhiều tàu thực hiện các chuyến ghé cảng thương mại. Một giải pháp chuyển hướng tạm thời ban đầu đã trở thành một cấu trúc định tuyến vận tải mới.
Yếu tố thứ hai là sự điều chỉnh chiến lược của Trung Quốc. Trong bối cảnh các chính sách thuế quan của Mỹ và áp lực giảm phụ thuộc từ phương Tây làm xói mòn logic kinh doanh của các tuyến Á – Âu và xuyên Thái Bình Dương, các nhà sản xuất cùng những hãng vận tải quốc doanh của Trung Quốc đang tập trung mạnh hơn vào thị trường châu Phi. Các khoản đầu tư vào cơ sở hạ tầng trong khuôn khổ sáng kiến “Vành đai và Con đường” suốt một thập kỷ qua — bao gồm các cảng container tại Djibouti, Mombasa, Lekki và Dar es Salaam — đang bắt đầu tạo ra lợi ích thương mại rõ nét.
Cơ sở hạ tầng đã được xây dựng trước khi thương mại phát triển, đúng theo lộ trình đã định. Hiệu ứng trễ (hysteresis) đang củng cố lợi thế người tiên phong của Bắc Kinh.
Yếu tố thứ ba là sự gia tăng của thương mại Nam – Nam. Báo cáo Đánh giá Vận tải Hàng hải 2025 của UNCTAD cho thấy, trong năm 2024, các luồng giao thương Nam – Nam là phân khúc năng động nhất ngoài các tuyến chính (mainlane), với mức tăng trưởng 8,7%, chủ yếu nhờ mối liên kết ngày càng chặt chẽ giữa châu Phi và Đông Á.
Trong bối cảnh phân mảnh địa chính trị tạo khoảng cách giữa các chuỗi cung ứng “Bắc – Bắc” và khu vực Nam bán cầu, châu Phi đang nổi lên như một trung tâm trọng lực của cấu trúc thương mại thay thế — một cấu trúc mà cả Washington lẫn Brussels đều không hoàn toàn kiểm soát được.
Điểm đối lập làm cho xu hướng này trở nên rõ ràng là sự suy yếu của châu Âu. Dữ liệu của Sea-Intelligence tháng 1/2026 cho thấy sự mất cân bằng thương mại trên tuyến Á – Âu lần đầu vượt quá tỷ lệ 4:1, trong bối cảnh xuất khẩu châu Âu được đánh giá là “rất yếu”.
Một lục địa đang mất dần khả năng cạnh tranh công nghiệp cũng đồng thời mất dần tầm ảnh hưởng trên bản đồ vận tải biển toàn cầu. Phần công suất bị rút khỏi châu Âu không biến mất, mà đang được tái phân bổ sang châu Phi.
Điều này có ý nghĩa quan trọng đối với hệ thống phân cấp cảng biển. Cảng Tanger Med (Morocco) đang định vị mình như một trung tâm trung chuyển giữa tuyến vận chuyển châu Á - Cape và mạng lưới trung chuyển Tây Phi. Trong khi đó, các cảng Đông Phi — vốn từ lâu bị hạn chế về mớn nước và thiết bị xếp dỡ — đang tăng tốc nâng cấp để tiếp nhận các tàu có kích cỡ lớn hơn theo yêu cầu của các hãng vận tải.
Cuộc cạnh tranh chiến lược đang ngày càng gay gắt. Sự thống trị của Trung Quốc đối với cơ sở hạ tầng cảng biển châu Phi thông qua tài chính, cung cấp thiết bị như cần cẩu ZPMC và nhượng quyền khai thác cảng — giúp Bắc Kinh có được quyền tiếp cận ưu đãi khi khối lượng hàng hóa tăng lên.
các nhà khai thác phương Tây đã chậm chân. Vấn đề hiện nay không còn là liệu châu Phi có trở thành một nút trọng yếu trên bản đồ vận tải biển toàn cầu hay không — bởi điều đó đã diễn ra rồi. Câu hỏi thực sự là ai sẽ kiểm soát hạ tầng mà dòng thương mại này đi qua, và cơ sở hạ tầng ấy sẽ tạo ra sẽ tạo ra đòn bẩy gì trong các cuộc cạnh tranh địa chính trị thời gian tới.
Chris Lin
Nguồn: container-news
