Đơn đặt hàng hơn 100 tàu feeder của MSC — một động thái chưa từng có — thách thức toàn bộ các nguyên tắc kinh tế hàng hải về tình trạng dư thừa công suất.
Động thái mạnh tay của MSC — mua hơn 100 tàu feeder với tổng sức chở khoảng 300.000 TEU — đi ngược lại logic thương mại truyền thống trong bối cảnh dư cung toàn ngành đang ở mức 18–20%. Sự khác biệt này cho thấy MSC đang theo đuổi một toan tính địa chính trị sâu hơn, thay vì tối ưu hóa thị trường thuần túy.
Đây là chiến lược định vị cho một trật tự thế giới phân mảnh, nơi khả năng kết nối khu vực được đặt lên trên hiệu quả toàn cầu. Vận tải container đang đứng trước một “quả bom hẹn giờ” về công suất. Sổ đặt hàng của ngành hiện đạt 9,6 triệu TEU — tương đương 30% tổng đội tàu toàn cầu — với tiến độ bàn giao dồn dập từ nay đến năm 2026. Thế nhưng MSC lại tăng tốc đầu tư vào tàu feeder trong khi các đối thủ chọn hướng đi khác. Maersk ưu tiên thuê tàu thay vì đóng mới. CMA CGM tập trung đơn hàng vào nhóm tàu cỡ lớn. ONE dồn lực cho việc tái cấu trúc liên minh. Hapag-Lloyd đẩy mạnh đội tàu LNG cỡ lớn phục vụ Gemini Cooperation.
Nước đi ngược dòng của MSC nhắm vào phân khúc đội tàu mà hơn 90% số tàu hiện hữu của hãng đã trên 15 năm tuổi. Nhưng thời điểm đưa ra quyết định lại hé lộ một tính toán sâu xa hơn. Các đợt bàn giao tàu kéo dài từ cuối năm 2025 đến 2028 giúp MSC đón đúng nhịp khi nhiều điểm nóng địa chính trị có khả năng bùng phát cùng lúc.
Các vụ tấn công ở Biển Đỏ đã phơi bày một sự thật nguy hiểm: những mạng lưới vận tải toàn cầu siêu hiệu quả sẽ sụp đổ chỉ vì một điểm nghẽn chiến lược. Gián đoạn do Houthi gây ra buộc 80–90% tàu chạy tuyến Viễn Đông – châu Âu phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, hấp thụ 2–3 triệu TEU nhu cầu nhân tạo, trong khi các tuyến feeder nội vùng vẫn hoạt động ổn định.
Sự khác biệt này mang lại một bài học rõ ràng. Các tuyến chính, vốn vận chuyển 36,8% thương mại container toàn cầu, đang đối mặt rủi ro tập trung hóa. Trong khi đó, thương mại nội vùng chiếm 27,7% và các tuyến nối liền các quốc gia phía Nam chiếm 13,2% cho thấy khả năng chống chịu tốt nhờ mức độ đa dạng hóa cao hơn.
Chiến lược mở rộng đội tàu feeder của MSC giúp hãng định vị để thống trị khả năng kết nối giữa các cụm thị trường khu vực đang tăng trưởng nhanh. Sự trỗi dậy của Ấn Độ như một điểm đến sản xuất thay thế, làn sóng dịch chuyển sản xuất sang quốc gia lân cận (nearshoring) tại Mexico và đà tăng trưởng công nghiệp ở Đông Nam Á đều đòi hỏi một yếu tố mà các tàu container siêu lớn không thể đáp ứng: những tuyến vận tải biển ngắn linh hoạt kết nối các trung tâm sản xuất mới nổi với các cảng trung chuyển chủ chốt.
Nỗ lực của Saudi Arabia trong phát triển Hành lang Ấn Độ – Trung Đông – châu Âu đang biến hạ tầng hàng hải khu vực từ trì trệ lạc hậu thành tài sản chiến lược. Vương quốc này đang đẩy nhanh việc phát triển bờ Đông tại Dammam, trong khi việc duy trì sự hiện diện ở Biển Đỏ lại yêu cầu mạng lưới feeder có khả năng đi vòng vượt qua các rủi ro an ninh
Năng lực của MSC được nâng cao khi cơ sở hạ tầng của IMEC có khả năng đi vào hoạt động. Các tàu feeder trở thành “mạch nối” giữa các cảng vùng Vịnh, các trung tâm trung chuyển tại Ai Cập và điểm đến ở Địa Trung Hải — chính là những tuyến mà tàu siêu lớn e ngại đi qua trong bối cảnh bất ổn địa chính trị. Khoản đầu tư này giúp MSC phòng ngừa nhiều kịch bản: bất ổn Biển Đỏ kéo dài đòi hỏi các giải pháp feeder cố định; IMEC thành công tạo ra các tuyến thương mại mới; hoặc Saudi Arabia buộc phải tái phân bổ dòng hàng giữa hai bờ biển.
Nghịch lý này phản ánh tình thế khó xử của ngành vận tải biển: vừa tìm cách tách khỏi các chuỗi cung ứng tập trung, vừa phải phụ thuộc vào các nhà máy đóng tàu Trung Quốc — những đơn vị nắm tới 50% năng lực đóng tàu toàn cầu. Mức tăng 2,5% năng lực cho đội tàu toàn cầu dưới 5.000 TEU có vẻ khiêm tốn. Nhưng điều đó giúp MSC duy trì hoạt động ở những nơi tàu lớn không thể tiếp cận, biến biến động địa chính trị từ rủi ro thành lợi thế cạnh tranh.
Chris Lin
Nguồn: Container-news
