Một tàu container đang neo đậu tại Cảng Long Beach. (Ảnh: FreightWaves/Jim Allen)
Trong bối cảnh hiện nay, sức mạnh của các cường quốc không còn được quyết định bởi xung đột quân sự, mà ngày càng phụ thuộc vào thương mại. Vận tải biển, với vai trò là “mũi nhọn” của hoạt động kinh doanh xuyên quốc gia. Do đó, bất kỳ điều gì làm gián đoạn hoạt độn hàng hải đều có thể tạo ra tác động lan tỏa đáng kể, đến phần còn lại của chuỗi cung ứng, và đây không phải là chơi chữ.
Trong bối cảnh Iran đóng cửa eo biển Hormuz đối với phần lớn tàu chở dầu, điều đáng ngạc nhiên là dầu thô không còn là mối đe dọa chính đối với thị trường. Mà đó chính là trái phiếu Kho bạc Mỹ kỳ hạn 10 năm,chính loại trái phiếu đã khiến Tổng thống Donald Trump rút lại quyết định áp thuế nhân Ngày Giải phóng hồi tháng Tư vừa qua sau khi các nhà đầu tư lo ngại đẩy lợi suất lên trên 4,60%.
Với lợi suất hiện tại ở mức 4,40% và chưa thấy hồi kết, một số nhà phân tích dự đoán trái phiếu kỳ hạn 10 năm sẽ tăng vọt lên 4,50% và có thể lên tới 4,60%. Những con số này sẽ một lần nữa thử thách nghiêm trọng khả năng phục hồi của thị trường, đồng thời làm suy yếu khả năng của ông Trump trong việc đối đầu với Tehran.
Mặc dù vậy, biến động giá nhiên liệu vẫn được dự báo sẽ tác động trực tiếp đến kế hoạch vận tải, đặc biệt trong bối cảnh các chủ hàng đang hoàn tất các hợp đồng với các hãng tàu cho năm nay.
Hiện tại, ảnh hưởng của xung đột đối với ngành vận tải container toàn cầu vẫn chưa được cảm nhận đầy đủ, do chỉ có khoảng 2%–3% tổng khối lượng hàng hóa đi qua khu vực Trung Đông. Nhưng nói cách khác, con số này tương đương khoảng 6 triệu container — đưa tổng số container này trở thành hãng vận chuyển lớn thứ hai sau mức 7,2 triệu container của Mediterranean Shipping Company (MSC).
Nhưng chưa hết, vẫn còn những diễn biến khác!
Trong khi hàng vạn thuyền viên và hàng trăm con tàu đang bị kẹt lại tại Vịnh Ba Tư, các hãng tàu lớn đã không còn duy trì các tuyến dịch vụ theo lịch trình trên tuyến Biển Đỏ - Kênh đào Suez kể từ cuối năm 2023 – đây là lần đầu tiên hai tuyến hàng hải bận rộn nhất Trung Đông cùng bị đóng cửa vào một thời điểm.
Nguyên nhân là do lực lượng phiến quân Houthi tại Yemen – được Iran hậu thuẫn – đã tấn công các tàu thương mại nhằm ủng hộ người Palestine ở Gaza. Các hãng tàu đã thu về những khoản lợi nhuận khổng lồ lên tới hàng chục tỷ USD trong năm 2024 nhờ vào các hải trình dài hơn, khi họ buộc phải chuyển hướng tránh xa Biển Đỏ để đi vòng qua cực nam Châu Phi.
Nguyên nhân là do phiến quân Houthi ở Yemen – được Iran hậu thuẫn – đã tấn công các tàu thương mại hỗ trợ người Palestine ở Gaza. Các hãng vận tải đã thu được lợi nhuận khổng lồ lên đến hàng chục tỷ đô la vào năm 2024 nhờ các chuyến đi dài hơn khi họ chuyển hướng khỏi Biển Đỏ và đi vòng qua mũi phía nam châu Phi.
Lực lượng Houthi hiện đang đe dọa đóng cửa eo biển Bab el-Mandeb — giữa Biển Đỏ với Vịnh Aden nhưng dường như các mối đe dọa là vũ khí hiệu quả duy nhất của họ hiện nay. Các chiến dịch ném bom quy mô lớn của chính quyền Biden năm 2024 và Trump năm 2025 đã thất bại trong việc loại bỏ lực lượng dân quân này. Nhưng kể từ khi các vấn đề nội bộ của Iran trở nên tồi tệ hơn hơn trong năm 2025, sự ủng hộ dành cho lực lượng này dường như suy yếu và lực lượng Houthi đã nhắm mục tiêu tấn công trực tiếp vào Israel. Những lời đe dọa đã đủ để khiến nhiều hãng tàu lớn một lần nữa tránh xa Biển Đỏ, ngay thời điểm họ vừa bắt đầu cân nhắc quay trở lại khu vực này.
Sự thay đổi trong mô hình thương mại do thuế quan gây ra đã được ghi nhận trên khắp các thị trường toàn cầu. Đối với Hoa Kỳ, ngày càng nhiều hàng nhập khẩu từ châu Á được chuyển hướng sang Mexico và Canada, sau đó tiếp tục thâm nhập thị trường thông qua vận tải đường sắt và đường bộ. Điều này đã làm giảm khối lượng hàng hóa nhập khẩu qua cửa ngõ Nam California, mặc dù chi tiêu tiêu dùng ổn định đã giúp các cảng Los Angeles và Long Beach duy trì kết quả tích cực.
Việc Trung Quốc thúc đẩy tăng trưởng doanh số xuất khẩu vào năm 2025 đã dẫn đến một lượng lớn hàng hóa đổ vào châu Âu, nơi tình trạng tắc nghẽn cảng đã trở thành chuyện thường tình.
Tuy nhiên, sự bất ổn kinh tế toàn cầu, sự thay đổi trong mô hình thương mại và sự gia tăng ồ ạt của tàu mới đã khiến lợi nhuận đảo chiều thành thua lỗ đối với một số hãng vận tải lớn nhất vào năm 2025. Tính chu kỳ của ngành đã quay trở lại sau đại dịch, một lần nữa đặt ra câu hỏi liệu ngành này có thể duy trì lợi nhuận một cách ổn định trong dài hạn hay không.
Một số công ty không chờ đợi để tìm ra câu trả lời.
Tuần trước, MSC đã mua lại 50% cổ phần của Sinikor (Hàn Quốc) và đội tàu gồm 78 tàu chở dầu thô cỡ lớn (VLCC) của công ty này, phân khúc tàu lớn nhất trong ngành vận tải dầu khí. Điều này giúp MSC đa dạng hóa hoạt động kinh doanh, giảm sự phụ thuộc vào tính chu kỳ của ngành vận tải container, và có thể giảm bớt sự biến động trên thị trường năng lượng với một liên doanh có vẻ bài bản hơn là một kế hoạch dài hạn.
Maersk — hãng tàu container lớn thứ hai thế giới — đang đẩy mạnh hoạt động logistics giao hàng với Maersk Parcel nhằm thu hẹp khoảng cách cuối cùng giữa kho hàng và khách hàng. Nền tảng duy nhất này cung cấp cho người gửi hàng một nhãn, một hóa đơn, một bảng giá và một trải nghiệm theo dõi duy nhất..
Trong một thương vụ hợp nhất khác giữa 10 hãng vận tải container hàng đầu, tháng Hai vừa qua, hãng tàu ZIM (xếp thứ 10 thế giới) đã đạt thỏa thuận để Hapag-Lloyd (xếp thứ 5) mua lại với giá 4,2 tỷ đô la Mỹ. Dù thương vụ này chưa đủ để giúp hãng tàu Đức vượt qua Ocean Network Express (ONE) — liên minh ba hãng tàu Nhật Bản hiện đứng thứ tư về năng lực vận tải — nhưng sẽ góp phần mở rộng quy mô và củng cố phạm vi hoạt động của Hapag-Lloyd, đặc biệt trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương giữa châu Á và Mỹ, nơi thị phần của hãng dự kiến tăng từ 7% lên 12%.
Đang có những đồn đoán về việc sẽ có thêm các cuộc hợp nhất giữa các hãng tàu container nhỏ hơn – những đơn vị không có đủ nguồn vốn cần thiết để tồn tại trong một thị trường đang thay đổi.
Chris Lin
Nguồn: freightwaves
