Tình trạng tắc nghẽn gia tăng tại các kho bãi container và sự kết thúc của liên minh 2M (MSC và Maersk) vào tháng 1/2025 có thể chứng kiến sự gián đoạn chuỗi cung ứng nhiều hơn nữa và một sự thay đổi mạnh mẽ khác trong hợp tác của hãng vận tải và trong khai thác.
MSC và Maersk đã tuyên bố chia tay liên minh của họ vào đầu năm nay, nhưng sự sụp đổ từ quyết định đó sẽ không được thực hiện đầy đủ cho đến tháng 1/2025 năm khi liên minh chính thức kết thúc.
Phát biểu tại Hội nghị thượng đỉnh container kỹ thuật số Container xChange, ông John Fossey của công ty tư vấn vận tải biển Drewry Shipping Consultants cho biết: "Nếu vào tháng 1/2025, việc phân chia của 2M dẫn đến 4 hoặc 5 hãng vận tải đứng độc lập thì giá cước vận tải biển có thể sẽ là vấn đề rất thách thức".
Với đội tàu dư thừa vẫn còn phải chạy theo lượng vận chuyển hàng hóa quá ít, ông Fossey cho rằng các hãng vận tải có thể quay trở lại những ngày mà họ có ít kỷ luật về giá, nhắm đến thị phần để đảm bảo các con tàu đóng mới khổng lồ của họ đạt được mức sử dụng tối đa.
Với nguồn cung được thiết lập vượt xa nhu cầu trong các năm từ năm 2022 trở đi, nơi có mức tăng trưởng từ năm đó đạt 0,5%, với dự báo tăng trưởng năm nay là 0,3% sẽ được phục hồi lên 2,6% và 2,9% trong giai đoạn 2024-25.
Trong cùng kỳ, công suất đội tàu tăng 4,5% trong năm 2022 và được dự báo sẽ tăng 5%, 6,35% và 5,2% trong các năm 2023-25. Chỉ trong năm 2021, nhu cầu vận tải ở mức 7%, vượt xa mức tăng trưởng công suất đội tàu ở mức 4,7%.
Theo ông Fossey, Drewry đã kỳ vọng các chuyến vận chuyển container toàn cầu sẽ vượt mốc 1 tỷ vào năm 2027, nhưng ảnh hưởng của đại dịch và các sự kiện liên tiếp như cuộc chiến ở Ukraine đã khiến các chuyên gia tư vấn điều chỉnh các mức dự báo đó về 935 triệu teu vào năm 2035.
Nhà phân tích cấp cao tại Alphaliner, ông Stefan Verberckmoes, lạc quan hơn khi chỉ ra rằng cả Maersk và MSC đều là những hãng vận tải muốn độc lập để đưa ra quyết định hoạt động, nhưng cả 2 hãng vẫn đang hợp tác với nhau.
"Cả MSC và Maersk đều đã công bố các dịch vụ độc lập kể từ khi việc chia tách liên minh được công bố", ông Verberckmoes nói, "2M giống như một thỏa thuận hợp tác chia sẻ tàu, và cả 2 đều nói rằng bây giờ họ đang dừng thỏa thuận chia sẻ tàu, họ có thể bắt đầu chia sẻ tàu."
Tất nhiên, đây không phải là một điều mới, Alphaliner cho biết, Hapag-Lloyd đã mua chỗ trên tuyến dịch vụ FAL3 của hãng CMA CGM, đây là tuyến quay vòng thứ 5 của Ocean Alliance, nhưng Hapag tiếp thị dịch vụ với tên FE9.
Ông cũng chỉ ra rằng Maersk và MSC vận hành 6 tuyến quay vòng từ châu Á đến Bắc Âu và họ có đủ tàu để vận hành 3 vòng mỗi chuyến, trong khi ông Verberckmoes không tin rằng các chủ hàng yêu cầu các chuyến đi khởi hành từ Thượng Hải, Yantian và Ningbo hàng ngày, thay vào đó là 3 chuyến một tuần có thể được chấp nhận.
Ngoài ra, với các quy định của IMO về cường độ carbon trở nên nghiêm ngặt hơn, Drewry ước tính rằng khoảng 30% đội tàu hiện tại sẽ được yêu cầu phải chạy chậm hơn, điều đó sẽ làm giảm công suất vận tải hiệu dụng của đội tàu khoảng 7%.
Hơn nữa, tình trạng tắc nghẽn tại các kho bãi lưu trữ container trên toàn cầu một lần nữa có thể gây ra sự chậm trễ trong việc xác định lại vị trí container và đưa các thùng hàng đến các chủ hàng để xếp hàng lên tàu.
Danny Den Boer, từ công ty cho thuê container Seacube, cho biết: "Giá cước kho bãi ở châu Á thấp hơn đáng kể so với ở Mỹ vì sự chậm lại trong sản xuất, nhưng các kho bãi ở Mỹ, đặc biệt là ở Bờ Tây rất tắc nghẽn.
Theo Fossey, tắc nghẽn tại các kho bãi không phải là vấn đề duy nhất làm chậm sự di chuyển của các thùng hàng, với việc thiếu kỹ sư bảo trì và sửa chữa vỏ cũng là một vấn đề mới nổi đối với ngành vận tải container.
Nguồn: seatrade-maritime.com
Biên dịch: Vincent Nguyen
