Ngành vận tải container toàn cầu đang cam kết một lượng vốn kỷ lục cho các đơn đặt đóng tàu mới (newbuilding) đúng vào thời điểm những nền tảng địa chính trị của khoản đầu tư này đang bị phá vỡ.
Đây không phải là một nghịch lý, mà là căng thẳng cấu trúc mang tính quyết định của năm 2025.
Sự tăng vọt về tổng giá trị đơn đặt hàng vượt ngưỡng 150 tỷ đô la Mỹ, nổi bật với thương vụ trị giá 2,7 tỷ đô la Mỹ của COSCO cho đội tàu LNG, cho thấy ngành này đang đặt hàng với tốc độ tối đa. Tuy nhiên, chính các hãng tàu đặt những đơn hàng này lại phải đối mặt với khoản phí cảng hằng năm hơn 1 tỷ đô la Mỹ theo cơ chế Điều 301 (Section 301) của Washington, chính xác là vì phần lớn các tàu đóng mới đang được bàn giao từ các nhà máy đóng tàu Trung Quốc.
Logic kinh doanh về chi phí và tốc độ xung đột trực diện với xu hướng địa chính trị, và ngành vận tải biển dường như đang đặt cược rằng họ có thể vượt qua mâu thuẫn này.
Sự thống trị của Bắc Kinh trong lĩnh vực đóng tàu không còn là lợi thế cạnh tranh, mà đã trở thành một công cụ địa chính trị. Trung Quốc hiện kiểm soát khoảng 53% năng lực đóng tàu toàn cầu; và sự hợp nhất quân sự – dân sự (military-civil fusion) của nước này có nghĩa là mỗi hợp đồng đóng tàu chở LNG hoặc tàu container siêu lớn (ULCV) tại được ký với một nhà máy Trung Quốc đều mang ý nghĩa chiến lược vượt ra ngoài bản kê khai hàng hóa.
Kế hoạch Hành động Hàng hải của Nhà Trắng (White House Maritime Action Plan), với tham vọng về một hạm đội treo cờ Mỹ quy mô 250 chiếc, đã đối mặt với thực tế này bằng một công cụ thô bạo: Mỹ hiện chỉ chiếm khoảng 0,1% sản lượng đóng tàu toàn cầu. Không có lộ trình khả thi nào có thể thu hẹp khoảng cách này trước năm 2030, khiến mục tiêu hạm đội chỉ mang tính tham vọng ở mức tốt nhất và là một tuyên bố ngoại giao ở mức tệ nhất.
Đạo luật SHIPS (SHIPS Act) cùng cơ chế Thuế bảo trì cảng biển (Land Port Maintenance Tax) cho thấy ý chí lập pháp thực sự. Tuy nhiên, ý chí và năng lực sản xuất là hai biến số hoàn toàn khác nhau. Sự không phù hợp về cấu trúc giữa tham vọng của Washington và công suất thực tế (throughput) của các nhà máy đóng tàu Mỹ có thể được xem là điểm yếu ít được báo cáo nhất trong ngành.
Việc lực lượng Houthi ngăn chặn hoạt động vận tải cùng căng thẳng do Iran hậu thuẫn tại hành lang Biển Đỏ đã tái định hình bản đồ vận tải biển toàn cầu. Mô hình ghé cảng (port call patterns) thay đổi rõ rệt, khối lượng vận chuyển tấn-dặm tăng lên và phí bảo hiểm tăng vọt.
Tình trạng này không còn là một cuộc khủng hoảng cấp tính, mà đã trở thành một điều kiện cấu trúc bán thường trực, được “mặc định hóa” trong các quyết định lựa chọn hải trình, mô hình giá cước vận tải và đầu tư hạ tầng cảng dọc tuyến Mũi Hảo Vọng (Cape route) và bờ biển Đông Phi.
Mâu thuẫn ở đây là rất rõ ràng. Maersk và CMA CGM đang thử nghiệm khả năng quay trở lại tuyến Kênh đào Suez trong bối cảnh căng thẳng Houthi có dấu hiệu hạ nhiệt một phần.
Song song với đó, chính các hãng tàu này lại đang đầu tư vào hạ tầng dọc tuyến vòng qua Mũi Hảo Vọng và các dự án mở rộng cảng tại châu Phi — những khoản đầu tư chỉ thực sự phát huy hiệu quả nếu hành lang Biển Đỏ tiếp tục bất ổn. Các hãng tàu không thể đồng thời tối ưu hóa cho cả hai kịch bản cùng một lúc.
Việc tuyến Kênh đào Suez được mở cửa hoàn toàn trở lại, kết hợp với tỷ lệ sổ đặt hàng so với đội tàu hiện hữu (orderbook-to-fleet ratio) của ngành là 34% sẽ gây ra một cú sốc dư thừa công suất (overcapacity shock) mà các mô hình định giá cước hiện naychưa tính đến.
Các tàu sử dụng nhiên liệu LNG hiện chiếm tỷ trọng áp đảo trong danh mục đơn đặt đóng mới, trong đó cấu hình động cơ nhiên liệu kép (dual-fuel) được các hãng tàu xem là giải pháp phòng ngừa thực tế trước các quy định về giảm phát thải carbon.
Lập luận này có thể biện minh được: lộ trình áp dụng cơ chế định giá carbon của International Maritime Organization (IMO) đã bị trì hoãn; hạ tầng cung ứng nhiên liệu (bunkering infrastructure) cho methanol và ammonia vẫn đang ở giai đoạn sơ khai; và các hãng tàu đang phòng ngừa rủi ro bằng cách sử dụng nhiên liệu chuyển đổi trước khi có quy định chứ không phải vì quy định đó.
Tuy nhiên, lượng đơn đặt đóng tàu sử dụng LNG hiện nay sẽ giữ chân tài sản đến năm 2029 và xa hơn nữa, trong bối cảnh tín hiệu về việc sử dụng methanol và ammonia ngày càng gia tăng. Các cơ chế định giá carbon, dù bị trì hoãn, cuối cùng cũng sẽ được triển khai.
Những con tàu được thiết kế dựa trên hiệu quả kinh tế của LNG có thể phải đối mặt với những trở ngại về quy định rất lâu trước khi kết thúc vòng đời khai thác, định nghĩa về một “tài sản mắc kẹt” (stranded asset) đang diễn ra chậm chạp.
Sáng kiến đóng tàu trị giá 250 tỷ rupee của Ấn Độ đại diện cho nỗ lực mang tính chủ quyền đáng kể nhất nhằm thách thức sự thống trị công nghiệp hàng hải của Trung Quốc bên ngoài Hàn Quốc và Nhật Bản.
Tham vọng đóng mới tàu chở dầu thô cỡ lớn (VLCC) và tàu container với quy mô lớn là một chiến lược nhất quán: một quốc gia đang thể hiện sức mạnh hàng hải cần các xưởng đóng tàu để duy trì đội tàu của mình. Thách thức trong khâu triển khai là rất lớn. Ấn Độ thiếu cơ sở hạ tầng đóng tàu, nguồn nhân lực lành nghề và mật độ chuỗi cung ứng để đáp ứng nhu cầu với quy mô cạnh tranh trước năm 2030. Mục tiêu là có thật; nhưng thời hạn thì không chắc chắn.
Điều khiến ngành vận tải biển năm 2025 trở nên đặc biệt nguy hiểm không phải là bất kỳ rủi ro đơn lẻ nào, mà là sự kích hoạt đồng thời của chúng.
Năng lực vận tải đang tăng trưởng khoảng 3,6% mỗi năm, trong khi tăng trưởng nhu cầu vận chuyển chỉ ở mức 3% hoặc thấp hơn. Bất kỳ kịch bản mở lại một phần tuyến Kênh đào Suez nào cũng sẽ làm thu hẹp năng lực dự phòng tấn-dặm (ton-mile buffer) – yếu tố đã giúp duy trì mức giá cước. Trong khi đó, cạnh tranh Mỹ – Trung đang được luật hóa thành cấu trúc phí cảng, gây bất lợi cho chính những con tàu mà các hãng vận tải cần để duy trì năng lực cạnh tranh. Và quá trình chuyển đổi năng lượng đang diễn ra theo một lộ trình mà các cam kết đặt hàng hiện có không được cấu trúc để đáp ứng.
Ngành vận tải biển đang đầu tư ở quy mô kỷ lục vào một môi trường địa chính trị mà về mặt cấu trúc đe dọa đến logic thương mại của chính những khoản đầu tư đó.
Sự hội tụ của cạnh tranh đóng tàu, bất ổn kéo dài tại Biển Đỏ và bất định trong lộ trình giảm phát thải carbon đã tạo ra các vectơ rủi ro chồng chéo mà không một chu kỳ đặt hàng nào có thể phòng ngừa được..
Các hãng tàu đang chi hơn 150 tỷ đô la Mỹ cho các đơn đóng mới hiện nay đều nhận thức rõ thực tế này. Họ đang đặt cược rằng khoảng thời gian từ khi ký hợp đồng đến khi bàn giao tàu đủ dài để họ xoay xở và vượt qua những mâu thuẫn này.
Chris Lin
Nguồn: Container-news
