Cảng LA
Nhu cầu vận chuyển tăng mạnh đã thúc đẩy nhiều hãng tàu điều chuyển lại đội tàu sang các tuyến Thái Bình Dương từ châu Á đến Mỹ nhằm bổ sung năng lực. Tuy nhiên, giới chuyên gia cảnh báo hạ tầng cảng biển và hệ thống vận tải nội địa tại Mỹ vẫn chưa có nhiều cải thiện so với giai đoạn khủng hoảng do đại dịch Covid-19.
Ông Peter Tirschwell từ JOC nhận định, các cảng Bờ Tây nước Mỹ “không phản ứng tốt trước các đợt bùng nổ hàng hóa” và khuyến nghị các chủ hàng nên chuẩn bị cho nguy cơ ùn tắc và chậm trễ trong thời gian tới.
Thực tế, làn sóng trở lại đã bắt đầu khi Alphaliner ghi nhận hàng loạt hãng tàu như Zim, MSC, Premier Alliance và KMTC đã tái khởi động hoặc mở mới các tuyến vận tải Thái Bình Dương, vốn từng bị tạm dừng do ảnh hưởng của chính sách thuế quan từ Mỹ.
Hơn 166.000 TEU công suất đang được đưa trở lại tuyến Thái Bình Dương, trong đó Zim đi đầu với việc triển khai năm tàu có sức chở lên tới 5.500 TEU trên tuyến Central China Xpress (ZX2), kết nối Thượng Hải với Los Angeles.
MSC cũng khôi phục tuyến Orient từ các cảng Thanh Đảo và Thượng Hải (miền Bắc Trung Quốc) đến Long Beach, Oakland và Portland, sử dụng bảy tàu có sức chở lên tới 16.600 TEU.
“Dù chưa chính thức công bố việc tạm ngưng tuyến Transpacific này, MSC đã không thông báo thêm chuyến đi nào sau chuyến khởi hành ngày 3/5 của tàu Cape Kortia (11.037 TEU) từ Busan,” Alphaliner cho biết và bổ sung rằng lịch trình hiện tại đã hiển thị các chuyến khởi hành kéo dài đến tháng 6.
Trong khi đó, liên minh Premier gồm ONE, HMM và Yang Ming cuối cùng đã triển khai tuyến PS5 — vốn dự kiến hoạt động từ tháng 2 nhưng hiện được ấn định sẽ khởi hành vào đầu tháng 6.
Tuyến này sẽ sử dụng sáu tàu có sức chở khoảng 6.600 TEU, xuất phát từ Thanh Đảo và Ninh Ba, đi Long Beach và Oakland, với một điểm dừng tại cảng Kobe (Nhật Bản) ở chiều đi sang phía tây.
Sau 40 năm vắng bóng trên tuyến Thái Bình Dương, Korea Marine Transport Co (KMTC) sẽ chính thức trở lại — theo Alphaliner, hãng sẽ tham gia với vai trò cung cấp tàu cho tuyến “AWC” kết nối Viễn Đông – Bờ Tây Mỹ, do SeaLead Shipping và TS Lines hợp tác vận hành từ tháng sau.
Tuyến này khởi hành từ Thanh Đảo và Thượng Hải, ghé cảng Busan và Long Beach, sử dụng sáu tàu có sức chở từ 3.000 đến 10.100 TEU, theo thông tin từ Alphaliner.
SeaLead bắt đầu triển khai tuyến Thái Bình Dương vào tháng 7/2024, và TS Lines gia nhập hai tháng sau đó. KMTC sẽ bắt đầu hoạt động vào tháng tới và tiếp thị tuyến này dưới tên gọi APX.
Phát biểu tại một hội thảo trực tuyến do Hapag-Lloyd tổ chức, ông Peter Tirschwell hồi tưởng về giai đoạn trước đại dịch Covid-19, khi hoạt động vận chuyển hàng hóa diễn ra tương đối suôn sẻ, chỉ gặp một vài “trục trặc nhỏ trên đường”.
Tuy nhiên, kể từ năm 2020, đã có nhiều biến động làm gián đoạn luồng di chuyển container, gây ra sự chậm trễ và chi phí phát sinh trong chuỗi cung ứng — theo ông Tirschwell, chính điều này lại tạo ra môi trường kinh tế thuận lợi hơn cho các hãng vận tải biển.
Tuy nhiên, các khách hàng của hãng tàu lại đang phải đối mặt với thời gian vận chuyển kéo dài — điều mà ông Tirschwell cho rằng “đồng nghĩa với việc giảm công suất, giá cước tăng cao, và giờ đây chúng ta lại chứng kiến mức giá leo thang chóng mặt. Vì tàu không thể di chuyển quá nhanh, và toàn bộ hệ thống vận hành như đang ở chế độ ‘chuyển động chậm’, nên tình trạng này sẽ còn kéo dài trong nhiều tháng tới”.
Trước việc đội tàu được tái điều động cùng với một số tàu mới được đưa vào khai thác, Tổng giám đốc Hapag-Lloyd — ông Rolf Habben Jansen — đã đặt câu hỏi liệu hạ tầng cảng ở một số khu vực có “đủ trưởng thành” để đáp ứng nhu cầu hay không.
“Khi nhìn vào 3, 4 hay 5 năm tới, tôi thấy sẽ có những hạn chế nhất định về hạ tầng cảng tại không ít thị trường. Điều này có nghĩa là việc có thêm một số tàu dư thừa là điều tích cực, vì nếu không thể vào cảng và phải chờ trung bình một tuần, thì bạn sẽ cần thêm một tàu nữa để duy trì cùng mức độ dịch vụ,” ông Jansen phân tích.
Ông Tirschwell cũng nhấn mạnh, việc phát triển hạ tầng cảng đang không theo kịp tốc độ mở rộng đội tàu, cả về số lượng lẫn kích thước. Theo ông, xây dựng cảng mất nhiều thời gian hơn đóng tàu, trong khi các tàu container “đã trở nên quá lớn, quá nhanh”, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn và làm suy giảm công suất vận chuyển thực tế trên thị trường.Ông cho biết thêm: “Các cảng Bờ Tây nước Mỹ thường không phản ứng tốt trước các đợt hàng hóa tăng đột biến... Kể từ sau đại dịch, không có thay đổi mang tính cấu trúc nào tại khu vực này — không có dòng đầu tư lớn nào được rót vào, cũng không có sự cải thiện đáng kể về hệ thống thông tin giúp luồng hàng vận hành trơn tru hơn khi nhu cầu tăng vọt. Vì vậy, có thể dự đoán rằng khi nhu cầu tiếp tục gia tăng, tình trạng chậm trễ trong luồng hàng qua các cảng này là điều khó tránh khỏi”.
Chris Lin
Nguồn: seatrade-maritime
