Giám đốc điều hành Sagitta Marine, Thomas Zaidman, bàn về điều sẽ xảy ra nếu quyền tiếp cận cảng công bằng và không bị cản trở trở thành một công cụ của chính sách thương mại
Sau nhiều thập kỷ nằm im, các thế lực địa chính trị đã nổi lên trở thành một rủi ro hoạt động quan trọng. Điều này không có nghĩa là các chính trị gia đặc biệt nhắm vào ngành vận tải biển và các nhà khai thác tàu biển như một công cụ chính sách; hầu hết chỉ có một ý niệm rất hạn chế về quy mô, tầm ảnh hưởng và tầm quan trọng của ngành này đối với nền kinh tế toàn cầu.
Các lệnh trừng phạt đã ảnh hưởng đến ngành vận tải biển, nhưng cho đến gần đây, tác động này chỉ là tác động thứ yếu, chủ yếu tập trung vào các công ty vận chuyển hàng hóa cụ thể và nhân sự lãnh đạo các công ty này. Các cuộc xung đột khu vực trong ba năm qua đã thay đổi tất cả, với các hình phạt tài chính nhắm vào các nhà khai thác tàu cũng như các nhà sản xuất và nhập khẩu hàng hóa.
Rời xa chiến tuyến quân sự, cuộc chiến thương mại giữa Mỹ, Trung Quốc và nhiều nền kinh tế lớn khác cũng đang diễn ra không kém phần khốc liệt — với những “vũ khí”, mục tiêu và nạn nhân riêng.
Các khoản phí cảng do USTR áp đặt lên tàu do Trung Quốc đóng mới hoặc kiểm soát, cùng các biện pháp đáp trả tương tự từ Bắc Kinh, hiện được giới vận tải biển nhìn nhận với thái độ thực dụng — như một vấn đề ngắn hạn cần giải quyết, hay một chi phí buộc phải chuyển giao hoặc chấp nhận.
Không cần phải là người bi quan nhất cũng có thể nhận thấy rằng các khoản phí này là phát súng đầu tiên cho một cuộc chiến lớn hơn, một tiền đề tiềm tàng cho việc vũ khí hóa rộng rãi hơn của ngành hàng hải.
Từ trước đến nay, ngành hàng hải với đặc thù hoạt động vượt ngoài phạm vi tài phán quốc gia đã phần nào tránh được những tác động trực tiếp từ các quy định quốc tế đối với thương mại toàn cầu. Nhờ đó, lĩnh vực này vẫn duy trì cách vận hành độc lập, ít quan tâm đến nguy cơ gián đoạn trong chuỗi lưu chuyển hàng hóa.
Có lẽ khía cạnh đáng ngạc nhiên nhất của cuộc chiến thương mại mới là khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng vận tải biển, nhưng không có gì đảm bảo rằng điều này sẽ tiếp tục như vậy.
Nếu quyền tiếp cận cảng bị chính trị hóa và biến thành công cụ của chính sách thương mại thay vì vận hành theo quy luật cung – cầu, hậu quả sẽ vượt xa phạm vi chi phí gia tăng thông thường. Nếu một phần đội tàu – và một phần lớn nếu xét đến các thân tàu do Trung Quốc đóng – phải đối mặt với sự phân biệt đối xử về khả năng tiếp cận cảng, thì tác động, nếu kéo dài, sẽ rất nghiêm trọng.
Tác động này không chỉ dừng lại ở các tuyến hàng hải chủ lực. Một khi việc tiếp cận cảng bị điều chỉnh theo chính sách thay vì cơ chế thị trường, hệ quả có thể là một cú sốc mang tính hệ thống — nếu không phải là một cuộc khủng hoảng toàn diện, thì cũng ở rất gần ranh giới đó.
Trong kịch bản tồi tệ nhất, tác động lên thanh khoản đội tàu toàn cầu sẽ thực sự khiến một bộ phận đội tàu toàn cầu không còn khả năng sử dụng, bị loại khỏi thị trường và buộc phải nằm im chờ thời do thiếu cơ hội. Hệ quả không chỉ làm sụt giảm năng lực vận tải, mà còn có thể tác động mạnh mẽ tới giá trị tàu, thị trường tài chính và bảo hiểm hàng hải quốc tế.
Điều này cho thấy tầm quan trọng của việc đưa chi phí rủi ro do yếu tố địa chính trị vào chiến lược phân bổ và khai thác đội tàu. Ở cấp độ thực tế hơn, hàng chục nghìn nhà cung cấp và doanh nghiệp dịch vụ phụ trợ đang phụ thuộc vào hoạt động đội tàu toàn cầu cũng có thể chứng kiến cơ sở khách hàng của họ bị thu hẹp, thậm chí biến mất hoàn toàn.
Trong trật tự thế giới mới, gián đoạn đã trở thành điều bình thường, và chi phí để thích ứng với thay đổi — chứ không chỉ là tuân thủ — sẽ còn tiếp tục leo thang. Việc điều đó trở thành “tin tốt” hay “tin xấu” còn tùy vào góc nhìn và vị trí của người đọc.
Khi môi trường thương mại dựa trên luật lệ đang thay đổi — và có thể là mãi mãi — ngành hàng hải buộc phải điều chỉnh khung quản trị rủi ro của mình, thay vì ngồi chờ sự rõ ràng về mặt chính trị.
Trong suốt 80 năm qua, ngành hàng hải đã vượt qua vô số rủi ro và biến động, nhưng nếu những tác động chính trị sắp tới ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động thường nhật, thì ngay cả những đảo lộn và phân mảnh kinh tế trong giai đoạn đó sẽ chỉ là chuyện nhỏ so với những gì xảy ra tiếp theo.
Điều này không phải là tất yếu — khả năng thay đổi hướng đi luôn nằm trong tầm tay, ngay cả trong điều kiện biển động.
Có lẽ chính giai đoạn biến động này sẽ trở thành động lực để ngành hàng hải mạnh mẽ hơn, chủ động tham gia và quyết đoán hơn trong việc vận động hiệu quả tính toàn vẹn trong vận hành cũng như an toàn con người, thay vì phụ thuộc vào chính phủ, nơi mà chính sách ưu tiên đã thay đổi hoàn toàn.
Chris Lin
Nguồn: splash247
