Trong bối cảnh ngành vận tải container đối mặt với nguy cơ dư thừa công suất kéo dài, thị trường được kỳ vọng sẽ tự cân bằng thông qua việc phá dỡ tàu. Tuy nhiên, năng lực của các bãi phá dỡ đang bị thu hẹp do các quy định ngày càng chặt chẽ.
Công ước Hồng Kông (HKC) về phá dỡ tàu, do Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) thông qua vào tháng 5/2009, đã chính thức có hiệu lực từ tháng 6 năm ngoái, sau 16 năm chờ đợi, với mục tiêu bảo đảm hoạt động phá dỡ tàu an toàn hơn cho người lao động và thân thiện hơn với môi trường.
Dù vậy, Liên minh châu Âu (EU) không công nhận các cơ sở phá dỡ tàu theo hình thức đưa tàu lên bãi biển và phá dỡ trực tiếp trên bờ, do những rủi ro nghiêm trọng đối với người lao động và môi trường. Vì lý do này, EU đang xem xét việc đơn phương siết chặt hơn nữa các tiêu chuẩn của Công ước Hồng Kông ngay trong năm nay.
Theo báo cáo của Drewry công bố tuần trước, tổng công suất tàu container được phá dỡ trong năm 2025 chỉ đạt khoảng 6.000 TEU. Trong khi đó, Alphaliner ước tính con số này là 8.172 TEU và cho biết đây là mức phá dỡ thấp nhất trong vòng 20 năm, với tổng cộng chỉ 12 tàu bị phá dỡ.
Drewry dự báo lượng tàu bị loại bỏ sẽ tăng mạnh trong năm nay, với khối lượng vượt 400.000 TEU, và có thể tiếp tục tăng lên trên 700.000 TEU trong các năm tiếp theo.
Alphaliner lập luận rằng việc quay trở lại tuyến vận chuyển ngắn hơn qua kênh đào Suez từ châu Á có thể trở thành chất xúc tác thúc đẩy hoạt động tái chế tàu.“Với việc giải phóng đáng kể trọng tải và hiệu ứng dây chuyền do khoảng cách TEU-dặm ngắn hơn tạo ra, giá cước vận chuyển và giá thuê tàu có thể chịu áp lực đáng kể, dẫn đến việc các chủ tàu xem xét việc loại bỏ một số tàu cũ hơn của họ.”.
Một phân tích gần đây về độ tuổi đội tàu container do hãng tư vấn MDS Transmodal thực hiện cho thấy các tàu có sức chở lớn, trên 10.000 TEU, , sẽ tăng từ 50-100% vào năm 2030, với rất ít cơ hội để phá dỡ các tàu thế hệ mới này.
“Các tàu dưới 5.000 TEU đang già đi nhanh chóng - hơn 60% đã hơn 25 năm tuổi - và rất ít tàu thay thế đang được đặt hàng. Đến năm 2030, đội tàu toàn cầu dưới 2.500 TEU có thể giảm từ 40-80%,” nhà phân tích Antonella Teodoro của MDS Transmodal cho biết
MDS Transmodal cũng tính toán rằng đến năm 2030, thế giới sẽ có khoảng 3.450 tàu container trên 25 năm tuổi, trong đó 2.050 tàu do 10 hãng tàu lớn nhất khai thác. Nếu toàn bộ số tàu trên 25 năm tuổi này được đưa vào phá dỡ trong giai đoạn đến năm 2030, tổng công suất bị loại bỏ có thể lên tới khoảng 11 triệu TEU. Ngay cả khi một nửa số tàu này được tái chế, thì hơn 1 triệu TEU vẫn cần phải bị phá dỡ mỗi năm
Theo Alphaliner, năm 2016 ghi nhận hoạt động tái chế tàu container ở mức cao nhất trong vòng 20 năm, đạt khoảng 655.000 TEU — và điều đó diễn ra gần một thập kỷ trước khi Công ước Hồng Kông chính thức được áp dụng.
Kể từ đó, Công ước Hồng Kông đã có hiệu lực, yêu cầu mỗi con tàu phải có danh mục các vật liệu nguy hại được sử dụng trong quá trình đóng tàu, đồng thời chủ tàu bắt buộc phải đưa tàu đến các cơ sở tái chế được phê duyệt để tiến hành tái chế.
Tuy nhiên, Liên minh châu Âu (EU) cho rằng Công ước Hồng Kông (HKC) vẫn tồn tại những kẽ hở, đặc biệt là việc các chủ tàu đổi cờ tàu sang quốc gia ngoài EU vào giai đoạn cuối vòng đời khai thác, nhằm được phép đưa tàu đến các cơ sở phá dỡ không nằm trong danh sách được EU phê duyệt.
Để siết chặt Quy định về tái chế tàu biển của EU (Ship Recycling Regulation – SRR), có một đề xuất buộc chủ tàu chịu trách nhiệm về việc tái chế an toàn, bất kể con tàu treo cờ quốc gia nào. Đồng thời, EU cũng áp dụng các chế tài nghiêm khắc hơn và đang nghiên cứu khả năng triển khai một cấp “giấy phép tái chế tàu”, nhằm thu hẹp khoảng chênh chi phí giữa các bãi phá dỡ được EU công nhận và những cơ sở có chi phí thấp hơn tại Nam Á.
Ngoài ra, EU hiện không công nhận nhiều cơ sở phá dỡ tàu tại tiểu lục địa đáp ứng các tiêu chuẩn về môi trường và an toàn lao động, mà duy trì danh sách các bãi phá dỡ được phê duyệt riêng của mình. Bản cập nhật lần thứ 15 của danh sách này đã được EU công bố vào tháng 12 vừa qua.
Lý do chính khiến các bãi phá dỡ ngoài danh sách của EU bị phản đối là việc áp dụng phương thức đưa tàu lên bãi biển và phá dỡ trực tiếp trên bờ, gây ô nhiễm môi trường biển và tiềm ẩn nhiều rủi ro đối với người lao động.
Điều này cho thấy EU sẽ ban hành thêm các quy định mới mà họ tin rằng sẽ củng cố Công ước Hồng Kông trong quý I năm nay.
Theo Alphaliner, lập trường của EU “hạn chế đáng kể các lựa chọn phá dỡ tàu đối với những chủ tàu treo cờ EU, một mối lo ngại đối với sự bùng nổ doanh số bán phế liệu dự kiến sẽ diễn ra trong vài năm tới.
Rõ ràng, các quy định về môi trường làm gia tăng chi phí tái chế tàu. Tuy nhiên, bà Ingvild Jenssen — nhà sáng lập kiêm giám đốc điều hành tổ chức phi chính phủ Shipbreaking Platform — bày tỏ sự ủng hộ đối với quan điểm của EU, cho rằng sẽ là một tiêu chuẩn kép nếu EU phê duyệt các bãi phá dỡ tại các nước thứ ba, mà những cơ sở đó lại không thể được phép hoạt động ở châu Âu.
Bà Jenssen cũng chỉ ra “Phương pháp đưa tàu lên bãi biển để phá dỡ — hiện vẫn được nhiều cơ sở tại Ấn Độ áp dụng — không bảo đảm việc ngăn chặn hoàn toàn các chất gây ô nhiễm. Phương pháp này không được phép tại EU, đã bị cấm rõ ràng tại Trung Quốc và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE), thậm chí còn được chính phủ Ấn Độ xác định là phương pháp cần phải thay thế bằng ụ khô trong Tầm nhìn Hàng hải Ấn Độ 2030 (Maritime India Vision 2030).
Chris Lin
Nguồn: oilprice
