Ngành đóng tàu Hàn Quốc đang chuẩn bị đối mặt với sức ép từ hai hướng: loạt quy định khí nhà kính mới do Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) ban hành và các biện pháp nhắm mục tiêu từ Văn phòng Đại diện Thương mại Hoa Kỳ (USTR) nhằm phục hồi ngành đóng tàu trong nước.
Trước tiên, IMO đã quyết định đưa ra một tiêu chuẩn mới về cường độ nhiên liệu khí nhà kính (GFI) tại phiên họp lần thứ 83 của Ủy ban Bảo vệ Môi trường Biển (MEPC) diễn ra tháng trước. Mục tiêu là cắt giảm lượng phát thải khí nhà kính 20% vào năm 2030 và 70% vào năm 2040, so với mức cơ sở năm 2008, hướng đến mục tiêu đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Liên quan đến lượng khí thải carbon dioxide trên một đơn vị năng lượng nhiên liệu của tàu (gCO2eq/MJ), bắt đầu từ tháng 1 năm 2028, các thành viên phải đáp ứng các ngưỡng liên quan giảm dần hàng năm.
Chỉ số này được tính toán dựa trên tổng lượng khí nhà kính mà một con tàu phát thải ra hàng năm trong suốt vòng đời nhiên liệu — từ khai thác, sản xuất, vận chuyển cho đến đốt cháy, hay còn gọi là “ phân tích vòng đời” (well-to-wake ).
Ngay khi mục tiêu của IMO là đạt được mức phát thải ròng bằng 0 được đặt ra, Hoa Kỳ lại đưa ra một loạt thách thức mới. Tiếp theo Sắc lệnh hành pháp có tên “Khôi phục sự thống trị hàng hải của Hoa Kỳ” do Tổng thống Donald J. Trump ban hành vào ngày 9 tháng 4, vào ngày 19 tháng 4, USTR đã sử dụng Mục 301 của Đạo luật Thương mại năm 1974 để chống lại sự thống trị ngày càng tăng của Trung Quốc trong ngành hàng hải, hậu cần hàng hải và các lĩnh vực đóng tàu
Mục 301 đưa ra một thủ tục nội bộ mà qua đó các bên quan tâm có thể kiến nghị lên USTR để điều tra một hành vi, chính sách hoặc thông lệ của chính phủ nước ngoài và thực hiện hành động thích hợp. Mục đích chính là áp dụng phí đối với các tàu treo cờ Trung Quốc và tàu do Trung Quốc sản xuất khi cập cảng Hoa Kỳ. Bắt đầu từ tháng 10 năm 2025, Hoa Kỳ sẽ tăng dần mức phí cập cảng cho mỗi tấn hàng hóa để kiểm soát sức mạnh hàng hải của Trung Quốc.
Thị trường đã có phản ứng với các thông báo. Theo các quy định nghiêm ngặt hơn của IMO, nhu cầu trong ngành đóng tàu đã chuyển đổi không chỉ sang các tàu chạy bằng nhiên liệu kép LNG và methanol mà còn sang các lựa chọn thay thế khác có lượng carbon thấp như tàu chở amoniac và carbon dioxide hóa lỏng. Thị trường phản ứng thậm chí còn nhanh hơn để tìm các giải pháp thay thế cho các xưởng đóng tàu Trung Quốc để tránh bị USTR theo dõi. Vào cuối tháng 3 năm 2025, một công ty dầu mỏ của Hoa Kỳ đã hoãn đơn đặt hàng đóng một tàu tiếp nhiên liệu khí tự nhiên hóa lỏng (LNGBV) từ một xưởng đóng tàu Trung Quốc. Ngoài ra, theo một số báo cáo của phương tiện truyền thông nước ngoài, các công ty vận tải biển châu Âu đang cân nhắc đặt hàng 20 tàu từ các nhà đóng tàu châu Âu.
Trước những diễn biến này, đã đến lúc ngành đóng tàu Hàn Quốc cần có những bước đi chiến lược. Các tuyên bố từ IMO và USTR sẽ thúc đẩy nhu cầu đối với các xưởng đóng tàu thay thế, đồng thời làm gia tăng nhu cầu về quy trình đóng mới và cải hoán tàu có hiệu suất cao và lượng phát thải carbon thấp. Điều này sẽ tạo ra nhiều cơ hội không chỉ cho các xưởng đóng tàu mà còn cho các nhà cung cấp thiết bị và vật liệu liên quan trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Nhu cầu đối với nhiên liệu sinh học hỗn hợp, hiệu suất nhiên liệu tốt hơn, hệ thống đẩy tích hợp công nghệ giảm phát thải khí nhà kính, giải pháp giám sát kỹ thuật số, động cơ nhiên liệu kép và công nghệ thu giữ carbon trên tàu sẽ gia tăng theo thời gian.
Mặc dù phải đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt từ các quốc gia có chi phí sản xuất thấp hơn, ngành đóng tàu Hàn Quốc vẫn có nhiều cơ hội phía trước. Hanwha Ocean đang phát triển tua-bin khí ammonia, đồng thời duy trì vị trí số 1 thế giới về thị phần tàu container siêu lớn.
Samsung Heavy Industries, nơi 86% tổng đơn hàng là tàu sử dụng nhiên liệu thân thiện với môi trường, đang đẩy mạnh giới thiệu kỷ nguyên mới của tàu trang bị hệ thống thu giữ và lưu trữ carbon trực tiếp trên boong, mở rộng cung ứng giải pháp vận hành tự động hoàn toàn và phát triển pin nhiên liệu sử dụng ammonia. HD Group cũng đang đóng một tàu container siêu lớn/tàu chở LPG được trang bị động cơ nhiên liệu kép có thể sử dụng cả nhiên liệu truyền thống và LNG/ammonia.
Nhu cầu thay thế, bảo trì và hoán cải các tàu hiện có cũng được dự báo sẽ tăng, đặc biệt đối với các tàu đã khai thác hơn 15 năm. Các nhà cung cấp động cơ nhiên liệu kép – vốn chiếm hơn 10% giá trị của một con tàu – đã ghi nhận doanh thu kỷ lục trong các báo cáo tài chính. Các công ty Hàn Quốc có khả năng chuyển đổi nhanh tàu truyền thống thành tàu thân thiện môi trường sẽ là những bên được hưởng lợi.
Theo Clarksons Research – công ty chuyên phân tích ngành đóng tàu và vận tải biển – chỉ có 7,7% đội tàu toàn cầu sử dụng nhiên liệu thay thế trong năm 2023. Cốt lõi của vấn đề nằm ở chỗ các loại nhiên liệu carbon thấp hiện vẫn có giá thành rất cao. Giá methanol – một loại nhiên liệu không phát thải carbon – hiện cao gấp hơn ba lần so với nhiên liệu hóa thạch, trong khi giá nhiên liệu sinh học có thể pha trộn với nhiên liệu truyền thống cũng cao gấp hơn hai lần so với dầu nhiên liệu.
Các nhà máy đóng tàu Hàn Quốc đang đứng trước thời điểm sống còn: liệu họ có thể xây dựng được danh mục công nghệ thân thiện môi trường với chi phí hợp lý hay không, để tạo lợi thế cạnh tranh so với các đối thủ — hy vọng là kịp trước khi các mục tiêu khí thải mới của IMO chính thức có hiệu lực.
Chris Lin
Nguồn: Koreatimes
