Những gián đoạn lớn trong thị trường vận chuyển container đã góp phần thúc đẩy việc giảm giá cước, nhưng các nguyên tắc cơ bản của thị trường tương tự như một năm trước vẫn được áp dụng cho đến hiện tại khi mà các chủ hàng hóa dự báo một năm 2025 có giá cước rẻ hơn và các hãng tàu sẽ phải đối mặt với nhiều tổn thất.
Darron Wadey, một nhà phân tích tại Dynamar và là tác giả của DynaLiners Trades Review 2024, lưu ý rằng số liệu thống kê của phần cung so với nhu cầu dự báo rằng giá cước sẽ giảm đáng kể, trừ khi xuất hiện một sự kiện bất ngờ và tương tự như sự việc chuyển hướng sang Biển Đỏ, góp phần gây gián đoạn thị trường thêm một lần nữa.
Wadey đã viết trong DynaLiners Review rằng: “Mặc dù các con tàu mới đang được giao với tốc độ chưa từng có vào năm 2023 và đến năm 2024, nhưng những gì vẫn còn trong sổ đặt hàng có quy mô lớn đến mức công suất không thể làm gì khác ngoài việc mở rộng thêm.”
Theo DynaLiners, 470 tàu, với tổng số khoảng 3,2 triệu TEU, sẽ được giao hàng vào cuối năm nay, với nhiều công suất hơn sẽ cập bến trong năm 2025. Với mức trung bình của 10 năm trong việc loại bỏ là 247.000 TEU, Wadey lập luận rằng việc phá dỡ sẽ là “không đáng kể” so với làn sóng tàu đóng mới sắp tới đây.
Wadey dự kiến đội tàu container toàn cầu sẽ tăng lên hơn 31,4 triệu TEU, và sẽ tăng 10% hàng năm, vào năm 2024, nhiều hơn 6% so với mức tăng trưởng nhu cầu dự kiến. Nhu cầu dự kiến sẽ sụp đổ trong năm nay, nhưng sự xung đột ở Trung Đông và các cuộc tấn công ở Biển Đỏ sẽ đồng nghĩa với việc trọng tải dư thừa đã được tận dụng bởi các tuyến tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng.
Tuy nhiên, các hãng tàu đang cho thấy sự lạc quan rằng thị trường hiện tại 'vẫn còn chỗ đứng', Wadey cho biết, với một số hãng vận tải hiện đang điều chỉnh mức tăng dự báo doanh thu năm 2024 của mình.
Cả Hapag-Lloyd lẫn Maersk đều nâng cao dự báo cả năm dựa trên sự vượt trội của lợi nhuận quý 3, nhưng mức giảm giá cước sẽ bắt đầu vào tháng 7, sau sớm hơn mùa cao điểm sớm, với việc Linerlytica hiện báo cáo rằng chưa chắc các hãng vận tải sẽ đạt được mức tăng giá chung (GRI) vào ngày 1 tháng 11.
“Tôi không thể thay đổi được cảm giác của mình về những gì chúng ta đã chứng kiến trong năm nay tương tự như việc đẩy hàng hóa về phía trước để giảm thiểu sự gián đoạn từ việc chuyển hướng sang Biển Đỏ hoặc tình trạng đình công của công nhân bốc xếp tại Hoa Kỳ hơn là sự tăng trưởng cơ bản về nhu cầu.” Wadey cho biết.
Tuy nhiên, ông thừa nhận rằng cuộc bầu cử ở Mỹ có thể sẽ chứng kiến sự thúc đẩy mạnh mẽ hơn nữa đối với hàng hóa khi các chủ hàng đang tìm cách né tránh việc bị tăng thuế quan, điều mà cả hai ứng cử viên tổng thống Mỹ đều hứa hẹn sẽ thực hiện.
“Việc áp thuế quan mới của Mỹ lên hàng hóa Trung Quốc sắp tới đây có thể sẽ khiến giá cước vận chuyển tăng đột biến và làm cho các chủ hàng hóa đua nhau nhập khẩu trước. Liệu chúng ta có thể chứng kiến nhu cầu tiếp tục tăng từ Trung Quốc sang Mexico như một 'cửa hậu' vào Mỹ hay không? Mối đe dọa của tình trạng đình công tiếp theo tại các cảng trên Bờ Đông và Bờ Vịnh duyên hải vịnh Mexico của Hoa Kỳ vào tháng 1 cũng đang le lói”, theo dự báo năm 2025 của Xeneta, đồng tác giả với nhà phân tích trưởng Peter Sand và nhà phân tích vận chuyển cấp cao Emily Stausbøll.
Xeneta đang cảnh báo rằng vẫn sẽ còn hiện hữu một số sự gián đoạn tiềm ẩn khác, bao gồm tình hình căng thẳng đang diễn ra ở Đài Loan và ở Bangladesh, cũng chưa kể đến khả năng về cuộc khủng hoảng Trung Đông lan rộng khắp khu vực, bao gồm cả Vịnh Ba Tư.
Mặc dù vậy, Xeneta vẫn cho rằng các chủ hàng ngày nay đang có nhiều lợi thế hơn so với những giai đoạn căng thẳng trước đây nhờ vào quy mô tuyệt đối của dữ liệu có sẵn cho phép các nhà quản lý logistics theo dõi các tuyến hành lang vận chuyển hàng hóa riêng lẻ và giúp họ đánh giá độ tin cậy về lịch trình của các hãng vận tải biển. Câu hỏi đặt ra là liệu lĩnh vực vận chuyển container liệu có trở thành thị trường của người mua vào năm tới hay không? Và câu trả lời cho điều này, theo Wadey là “không nhất thiết”.
Nhà phân tích của Dynamar chỉ ra rằng trong khi các chủ hàng hóa rõ ràng sẽ được hưởng lợi với mức giá thấp hơn, nếu không có thêm sự gián đoạn nào đối với chuỗi cung ứng, nhưng tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng sẽ khiến các hãng vận tải phải hạn chế công suất. Điều đó đồng nghĩa với việc là cắt giảm đội tàu và sẽ bao gồm cả các biện pháp vận hành như việc bỏ qua một vài chuyến hàng, trượt khỏi lịch trình của tuần - cả hai vấn đề này đều đang được áp dụng cho một thị trường nóng hổi - hoặc hủy bỏ hoàn toàn các dịch vụ.
“Kết quả cuối cùng,” Wadey nói “là mức độ dịch vụ sẽ bị ảnh hưởng. Với mức độ dịch vụ kém vốn là lời phàn nàn phổ biến của các chủ hàng, câu hỏi đặt ra là liệu họ và có lẽ các cơ quan quản lý hoặc chính trị gia có ủng hộ điều đó hay không, đặc biệt là sau một thời gian dài lợi nhuận bội thu của các hãng vận tải.”
Nguồn: Container news
