Tuyến Xuyên Thái Bình Dương không còn giữ vai trò trung tâm tuyệt đối, trong bối cảnh các hành lang thương mại mới giữa châu Âu, Nhật Bản, Mexico và Việt Nam đang định hình lại cấu trúc mạng lưới vận tải container toàn cầu.
Ngành vận tải container đang bước vào cuộc tái cấu trúc sâu rộng nhất trong hơn nửa thế kỷ, khi các mạng lưới thương mại theo mô hình “hành lang đa phương” kết nối châu Âu, Nhật Bản, Mexico, Canada, Úc và Việt Nam nổi lên, thách thức vai trò trung tâm lâu nay của các tuyến Xuyên Thái Bình Dương trong hệ thống logistics toàn cầu từ thập niên 1970.
Một khung phân tích do Boston Consulting Group công bố tại Hội nghị Thượng đỉnh Davos năm 2026 dự báo tỷ trọng thương mại của Mỹ sẽ giảm từ 12% hiện nay xuống mức khoảng 9% vào năm 2034. Ngược lại, nhóm các quốc gia theo định hướng đa phương — cam kết hội nhập dựa trên luật lệ và mở rộng hợp tác Phương Nam Toàn cầu — được dự báo sẽ nắm giữ phần tăng trưởng vượt trội. Đối với các hãng tàu biển, xu hướng này cho thấy mô hình mạng lưới được tối ưu quanh nhu cầu tiêu dùng nhập khẩu của Mỹ đang dần trở nên lỗi thời, buộc họ phải tái phân bổ công suất sang các tuyến nội khối đa phương và các hành lang kết nối Phương Nam Toàn cầu.
Nền tảng thương mại từng biện minh cho sự tồn tại của các tuyến Xuyên Thái Bình Dương quy mô lớn đang dần suy yếu. Động lực tăng trưởng mới hiện tập trung tại các hành lang EU – Mexico, các vòng khai thác Nhật Bản – ASEAN, hay các tuyến Úc – Đông Nam Á — gần như ở mọi khu vực ngoại trừ các điểm đến tại Mỹ.
Trong nhiều thập kỷ, các luồng container toàn cầu chủ yếu gom hàng xuất khẩu châu Á qua các cảng Bờ Tây nước Mỹ, trong khi tình trạng mất cân đối chiều hàng về được xử lý thông qua các mô hình định tuyến vòng và kéo dài.
Mô hình này đang tiến dần tới giai đoạn suy thoái mang tính tất yếu. Quá trình hội nhập đa phương đang tái phân bổ các luồng hàng hóa về các trung tâm khu vực: thương mại EU – Mexico mở rộng thông qua các thỏa thuận song phương mới, bỏ qua các điểm trung chuyển truyền thống tại Mỹ; các tuyến Nhật Bản – Việt Nam – Úc củng cố chuỗi sản xuất nội khối châu Á mà không cần điểm đến tại Mỹ; trong khi nhập khẩu của châu Âu từ các đối tác ASEAN gia tăng khi các chuỗi cung ứng được đa dạng hóa, giảm dần sự phụ thuộc vào cả Trung Quốc lẫn Mỹ.
Sự dịch chuyển này được thúc đẩy ban đầu bởi những gián đoạn tại Biển Đỏ, buộc các hãng tàu phải phân bổ công suất dự phòng trên nhiều khu vực địa lý. Tuy nhiên, khuôn khổ thương mại đa phương đang hình thành hiện nay đã tạo ra nền tảng bền vững cho quá trình tái cấu trúc đó, biến những phản ứng mang tính tình thế thành chiến lược dài hạn.
Các siêu trung tâm truyền thống phục vụ các luồng hàng đi Mỹ đối mặt với sự sụt giảm tầm quan trọng. Los Angeles-Long Beach, nơi từng xử lý hơn 17 triệu TEU hàng năm vào thời điểm khối lượng đạt đỉnh, đối mặt với tình trạng dư thừa công suất cấu trúc khi các tuyến Xuyên Thái Bình Dương mất dần hiệu suất khai thác. Chức năng chuyển tải hàng Mỹ của Rotterdam cũng bị xói mòn tương tự.
Các cảng phụ nằm tại các giao lộ đa phương giành được vị trí trung tâm. Các mô hình đầu tư cảng phản ánh sự tái định hướng này, với việc chính phủ các nước đa phương đồng tài trợ nâng cấp cơ sở hạ tầng để nắm bắt sự tăng trưởng hành lang.
Các mối quan hệ đối tác hãng tàu biển vốn được liên kết xoay quanh sự thống trị của tuyến Xuyên Thái Bình Dương đối mặt với sự sụp đổ khi các mô hình lưu thông bị phân mảnh. Các cấu hình mới xuất hiện phục vụ riêng biệt cho các hành lang đa phương—các tuyến Châu Âu-Châu Á làm sâu sắc thêm sự hợp tác trên các tuyến EU-ASEAN, các hãng tàu Nhật Bản ưu tiên các dịch vụ nội vùng hơn là các cam kết xuyên Thái Bình Dương.
Logic vận hành chuyển dịch từ phạm vi tiếp cận toàn cầu sang chuyên môn hóa hành lang. Lợi nhuận có được từ mật độ trong các mạng lưới đa phương cụ thể thay vì phạm vi phủ sóng toàn thế giới.
Sự điều chỉnh ban đầu mang lại các tài sản bị kẹt trên các tuyến Xuyên Thái Bình Dương và dư thừa công suất cảng tại các trung tâm cũ. Biến động giá cước vận tải tăng mạnh trong các giai đoạn chuyển tiếp, với mức giá cao cấp trên các dịch vụ đa phương mới nổi bù đắp cho sự yếu kém của tuyến Xuyên Thái Bình Dương.
Một số hãng tàu báo cáo mức phí vận tải cao cấp ở mức hai chữ số trên các tuyến EU-Mexico so với các tuyến tương đương Xuyên Thái Bình Dương, phản ánh nguồn cung thắt chặt trên các hành lang mới được ưu tiên.
Theo các nhà quan sát trong ngành, quá trình chuyển dịch này được thúc đẩy bởi nhiều động lực hội tụ, không chỉ xuất phát từ chính sách thương mại. Yêu cầu tăng cường khả năng chống chịu của chuỗi cung ứng đang buộc các doanh nghiệp phải đa dạng hóa nguồn cung, giảm phụ thuộc vào một thị trường hay một nguồn cung duy nhất, qua đó khuyến khích các nhà sản xuất theo định hướng đa phương tìm kiếm nguồn hàng trong các mạng lưới liên minh rộng hơn.
Trong bối cảnh đó, sự gắn kết ngày càng sâu của Trung Quốc với Phương Nam Toàn cầu đang hình thành những không gian thương mại song song, với mức độ chồng lấn đa phương hạn chế. Đồng thời, xu hướng bảo hộ của Mỹ càng đẩy nhanh tiến trình tái cấu trúc khi làm suy yếu nền tảng thương mại vốn duy trì công suất lớn trên các tuyến Xuyên Thái Bình Dương.
Trọng tâm của vận tải container đang dịch chuyển khỏi sự thống trị Xuyên Thái Bình Dương hướng tới các mạng lưới khu vực hóa. Các công ty đón đầu sự dịch chuyển này sẽ định vị công suất trước nhu cầu. Những công ty bám lấy các mô hình cũ đối mặt với tình trạng dư thừa công suất kinh niên và biên lợi nhuận bị thắt chặt.
Khung hành lang đa phương đại diện cho thực tế mới của vận tải container: một kiến trúc mạng lưới phân mảnh, khu vực hóa thay thế cho nửa thế kỷ toàn cầu hóa lấy Mỹ làm trọng tâm.
Chris Lin
Nguồn: Container-news
