Một công nhân đang mài thân tàu tại xưởng đóng tàu Hanwha Philly ở Philadelphia vào thứ Hai, ngày 28 tháng 4 năm 2025. Tổng thống Donald Trump và các nghị sĩ Quốc hội muốn hồi sinh ngành đóng tàu Mỹ bằng các gói trợ cấp và biện pháp trừng phạt đối với tàu đóng tại Trung Quốc. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều rào cản. (Ảnh: Kriston Jae Bethel/The New York Times)
Tổng thống Trump và một số nghị sĩ Quốc hội đang thúc đẩy kế hoạch hồi sinh ngành đóng tàu Mỹ vốn đang lao đao, nhằm cạnh tranh với Trung Quốc – quốc gia đang thống lĩnh thị trường toàn cầu. Quan điểm giới chuyên gia như sau: có người cho rằng nỗ lực này khó tránh khỏi thất bại, trong khi số khác tin rằng vẫn có thể thành công nếu chính phủ cam kết đầu tư mạnh tay và lâu dài.
Một địa điểm thử nghiệm tiềm năng chính là xưởng đóng tàu ở Nam Philadelphia, nơi tập đoàn đóng tàu Hanwha của Hàn Quốc đã mua lại vào năm ngoái. “Ngành này đã sẵn sàng bứt phá,” ông David Kim – CEO Hanwha Philly Shipyard – khẳng định, đồng thời nhấn mạnh tầm quan trọng của việc có đơn hàng ổn định và chính sách ưu tiên tàu đóng tại Mỹ.
Gần đây, ông Trump đã ký sắc lệnh hành pháp nhằm khởi động lại ngành đóng tàu, trong khi các quan chức thương mại Mỹ bắt đầu áp chế tài với tàu Trung Quốc và yêu cầu một số loại tàu thương mại phải được đóng trong nước.
Các nghị sĩ lưỡng đảng cũng đang ủng hộ một dự luật lớn với các khoản trợ cấp nhằm thúc đẩy tăng trưởng cho ngành.
Tuy vậy, thách thức vẫn còn rất lớn: xưởng Philadelphia đã kín lịch đến năm 2027, trong khi phần lớn các xưởng đóng tàu khác ở Mỹ đều đang bận rộn với các hợp đồng của Hải quân.
Tàu đóng tại Mỹ thường mất nhiều thời gian hơn và có chi phí gấp gần 5 lần so với tàu đóng ở châu Á. Tại Mỹ, xưởng Hanwha chỉ sản xuất chưa đến hai chiếc tàu mỗi năm, trong khi tại Hàn Quốc, con số này là một chiếc mỗi tuần.
Tuy vậy, ông Kim cho biết việc áp dụng các công nghệ mới như hàn tự động có thể giúp cải thiện năng suất.
Các nỗ lực đóng tàu do Chính phủ dẫn dắt từng thất bại trong quá khứ. Sau khi căn cứ hải quân Philadelphia đóng cửa vào năm 1995, những kế hoạch tương tự cũng không đem lại sự phát triển bền vững — điều khiến nhiều người lo ngại lịch sử sẽ lặp lại.
Sự thống trị của Trung Quốc trong lĩnh vực này là rất rõ rệt: trong thập kỷ qua, Trung Quốc đã bàn giao gần 6.800 tàu thương mại, chiếm gần một nửa sản lượng toàn cầu.
Trong cùng kỳ, Nhật Bản sản xuất khoảng 3.100 tàu, Hàn Quốc 2.400, còn Mỹ chỉ vỏn vẹn 37 chiếc — phần lớn trong số đó chỉ hoạt động giữa các cảng nội địa theo quy định của Đạo luật Jones.
Một đơn hàng trước đó gồm ba tàu container tuân thủ Đạo luật Jones tại xưởng đóng tàu ở Philadelphia có giá khoảng 330 triệu USD mỗi chiếc, trong khi tàu cùng loại đóng tại châu Á chỉ tốn khoảng 70 triệu USD.
Để thu hẹp khoảng cách chi phí này, dự luật mới đề xuất thành lập một “hạm đội thương mại chiến lược” gồm 250 tàu được đóng tại Mỹ, vận hành bởi thủy thủ đoàn Mỹ, đủ điều kiện tham gia các nhiệm vụ hỗ trợ của Bộ Quốc phòng.
Các nhà lập pháp kỳ vọng kế hoạch này sẽ tạo ra nguồn cầu ổn định, giúp các xưởng đóng tàu trong nước mở rộng quy mô và giảm chi phí sản xuất.
Tuy nhiên, các ý kiến phản đối cho rằng việc trợ cấp cho sản xuất nội địa có chi phí cao là không hiệu quả, và đề xuất nên tận dụng năng lực từ những đồng minh có kinh nghiệm như Nhật Bản và Hàn Quốc.
Ngoài ra, các quy định mới cũng nhằm thúc đẩy việc đóng mới các loại tàu phức tạp như tàu chở khí LNG trong nước. Hanwha cho biết họ đã sản xuất 200 tàu LNG tại Hàn Quốc và cơ sở ở Philadelphia có thể đảm đương một phần khối lượng này. Tuy nhiên, tình trạng thiếu lao động tay nghề cao có thể trở thành điểm nghẽn nghiêm trọng.
Hanwha dự kiến sẽ tăng gấp đôi lực lượng lao động lên 3.000 người trong vòng chưa đầy 10 năm và nâng số học viên thực tập lên 240 người vào năm sau.
Dù có tuyển dụng mới, việc giữ chân nhân sự vẫn là thách thức lớn — các xưởng tàu Hải quân Mỹ thường mất nhiều nhân viên chỉ sau năm đầu tiên. Kế hoạch của ông Trump cũng bao gồm hỗ trợ đào tạo thủy thủ và trợ cấp mức lương cao hơn cho các thủy thủ đoàn Mỹ.
Chris Lin
Nguồn: NewYorktimes
