Theo hồ sơ tòa án được nộp vào tuần trước, một kỹ sư trưởng đã nhận tội không báo cáo một điều kiện nguy hiểm trên một con tàu ở Charleston, Nam Carolina, và sau đó cản trở một cuộc điều tra của liên bang. Fernando San Diego San Juan, người từng là Kỹ sư trưởng trên con tàu chở container treo cờ Liberia M/V MSC Michigan VII, trọng tải 74.583 tấn, từ tháng 4 đến tháng 7 năm 2024, đã đạt được một thỏa thuận nhận tội với Hoa Kỳ. Các cáo buộc này có thể dẫn đến mức án tù lên đến 11 năm.
Theo thỏa thuận, San Juan "đã cố ý và cố tình không báo cáo ngay lập tức, và gây ra sự thất bại trong việc báo cáo ngay lập tức một điều kiện nguy hiểm" trên tàu cho Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Hoa Kỳ khi tàu ở cảng Charleston vào tháng 6 năm 2024. Cụ thể, các công tố viên cáo buộc rằng San Juan đã không báo cáo việc "cần phải và đã được điều khiển thủ công bộ liên kết điều tốc động cơ chính của tàu để Động cơ chính đạt được số vòng quay mỗi phút theo lệnh từ tín hiệu điện báo trên buồng lái trong quá trình điều động."
Vụ án bắt nguồn từ một sự cố nghiêm trọng vào ngày 5 tháng 6 năm 2024, khi tàu MSC Michigan VII trở thành một "con tàu mất kiểm soát" sau khi thanh liên kết được điều chỉnh thủ công bị bung ra khỏi bộ điều tốc trong lúc tàu đang rời cảng Charleston. Hồ sơ tòa án tiết lộ rằng "trong lúc các kỹ sư đang cố gắng nối lại thanh liên kết, con tàu vẫn tiếp tục di chuyển ra ngoài trong tình trạng mất kiểm soát vì động cơ chính không thể giảm tốc." Con tàu đã đạt tốc độ xấp xỉ 16-17 hải lý/giờ.
Tình hình nghiêm trọng đến mức cầu Arthur Ravenel Jr. đã phải sơ tán do lo ngại con tàu có thể đâm vào cầu. Các bãi biển gần đó cũng được yêu cầu di tản vì lo ngại sóng do tàu tạo ra có thể gây thương tích cho người dân. Kết quả là, sóng từ con tàu đã gây hư hại cho nhiều tàu thuyền và bến cảng, đồng thời làm bị thương một số người.
Các quy định an toàn hàng hải yêu cầu người điều hành tàu phải "thông báo ngay lập tức cho Văn phòng Lực lượng Bảo vệ Bờ biển hoặc Văn phòng Nhóm gần nhất" về bất kỳ điều kiện nguy hiểm nào "có thể ảnh hưởng xấu đến sự an toàn của bất kỳ tàu, cầu, công trình, hoặc khu vực bờ biển nào, hoặc chất lượng môi trường của bất kỳ cảng, bến cảng hoặc đường thủy có thể lưu thông của Hoa Kỳ."
Theo bản cáo trạng thứ hai, ông San Juan còn bị buộc tội khai man với các điều tra viên. Ba ngày sau sự cố ban đầu, vào ngày 8 tháng 6 năm 2024, các công tố viên cáo buộc rằng ông San Juan đã "lợi dụng chức vụ để gây ảnh hưởng, cản trở hoặc ngăn cản" một cuộc điều tra chính thức của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia và Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Hoa Kỳ bằng cách đưa ra các tuyên bố sai sự thật về các vấn đề của động cơ.
Theo hồ sơ tòa án, ông San Juan đã khai báo gian dối với các điều tra viên rằng "sự cố động cơ chính không đạt được số vòng quay mỗi phút theo lệnh từ buồng lái chưa từng xảy ra trước đây". Ông cũng nói dối rằng "thanh liên kết điều tốc chưa từng bị ai khác ngoài một kỹ thuật viên chạm hoặc vặn".
Tổng thư ký UNCTAD, bà Rebeca Grynspan, nhấn mạnh sự cần thiết của các quá trình chuyển đổi mang tính toàn diện: “Những thay đổi phía trước—từ loại bỏ carbon, số hóa hệ thống, đến thiết lập các tuyến thương mại mới—phải là những cuộc chuyển đổi công bằng. Chúng phải trao quyền, không phải loại trừ. Chúng phải xây dựng khả năng phục hồi, không phải làm sâu sắc thêm sự tổn thương.”
Thách thức về khí hậu cũng đang là một mối lo lớn đối với ngành này. Lượng khí thải nhà kính của ngành vận tải biển đã tăng 5% vào năm 2024. Tuy nhiên, chỉ 8% tổng trọng tải của đội tàu toàn cầu hiện được trang bị để sử dụng các loại nhiên liệu thay thế.
Vấn đề của động cơ dường như có liên quan đến loại nhiên liệu được sử dụng. Các văn bản tòa án cho thấy sự cố này là do tình trạng kém của hệ thống kim phun nhiên liệu chính và rò rỉ ở các ống và pít-tông khi sử dụng nhiên liệu có độ nhớt và lưu huỳnh thấp. Điều này khiến động cơ chính cần nhiều nhiên liệu hơn để đạt được số vòng quay mỗi phút (RPM) cần thiết.
Ngoài các vấn đề về bộ điều tốc động cơ, con tàu còn gặp phải nhiều trục trặc kỹ thuật khác, bao gồm máy nén khí chính bị hỏng và các máy phát điện hoạt động với công suất giảm. Hồ sơ tòa án nêu rõ rằng "hầu hết các máy phát điện của tàu không thể duy trì công suất tải 75%" và "do công suất tải giảm, nhiều khi con tàu không thể sử dụng chân vịt mũi tàu trong quá trình điều động tại cảng".
Lý do bào chữa của ông San Juan có thể liên quan một phần đến quy trình bàn giao không đầy đủ khi ông lên tàu. Theo các văn bản của tòa án, "Khi bị cáo lên tàu vào tháng 4 năm 2024, ông chỉ có khoảng năm giờ để hoàn tất quy trình bàn giao bắt buộc từ Kỹ sư trưởng tiền nhiệm." Tài liệu này lưu ý rằng "theo kinh nghiệm của bị cáo, quy trình bàn giao bắt buộc phải mất ít nhất 24 giờ. Một quy trình bàn giao kéo dài năm giờ là không đủ để bị cáo có được cái nhìn toàn diện về tình trạng của phòng máy và tất cả các thiết bị quan trọng của con tàu." Các hình phạt tối đa cho các tội danh bao gồm tối đa 6 năm tù giam và/hoặc 250.000 USD tiền phạt cho việc không báo cáo một điều kiện nguy hiểm, và tối đa 5 năm tù giam và/hoặc 250.000 USD tiền phạt cho việc cản trở một thủ tục tố tụng của cơ quan chức năng. Thỏa thuận nhận tội cũng yêu cầu ông San Juan phải nộp các khoản đánh giá đặc biệt là 100 USD cho mỗi tội danh và bồi thường đầy đủ cho các nạn nhân bị tổn hại bởi hành động của ông, với số tiền sẽ được tòa án xác định tại phiên tuyên án. Vụ án này nhấn mạnh tầm quan trọng sống còn của việc báo cáo đúng quy trình các mối nguy trên tàu và những hậu quả nghiêm trọng có thể xảy ra khi các quy tắc an toàn bị bỏ qua. Nó cũng đặt ra những câu hỏi về các tiêu chuẩn bảo trì tàu và quy trình bàn giao đúng đắn trong ngành vận tải biển quốc tế."
Chloe Lê
Nguồn: gcaptain
