Thương mại đường biển toàn cầu hiện nay di chuyển xa hơn 10% so với năm 2020. Đằng sau con số đó là sáu năm thất bại địa chính trị chồng chất và ngành vận tải biển đã được trả hậu hĩnh để đi đường vòng.
Theo dữ liệu mới nhất từ Clarksons Research, trung bình mỗi tấn hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện phải đi quãng đường xa hơn khoảng 5.262 hải lý — cao hơn 10% so với giai đoạn đầu thập kỷ này.
Đây không chỉ là một con số thống kê đơn thuần. Đó là dấu ấn vật lý của sự gián đoạn.
Có tới 57% mức tăng trưởng tấn-dặm (tonne-mile) trong giai đoạn 2020–2026 không đến từ việc khối lượng hàng hóa gia tăng, mà đến từ thực tế cùng một lượng hàng phải di chuyển trên những quãng đường xa hơn. Thập kỷ 2020 không tạo ra sự bùng nổ thương mại. Nó tạo ra một nền kinh tế đường vòng, trong đó áp lực địa chính trị, chứ không phải logic thương mại, quyết định hướng đi của các con tàu.
Cuộc xâm lược Ukraine của Nga đã gây ra sự chia rẽ đầu tiên ở Biển Đen. Dòng chảy ngũ cốc và phân bón chuyển sang các hành lang phía Tây với quãng đường dài hơn khi phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh tăng gấp ba lần đối với tàu chở dầu qua Novorossiysk vào thời kỳ cao điểm. Dầu thô của Nga, bị loại khỏi phạm vi bảo hiểm của G7, đã bị đẩy sang các đội tàu bóng tối trên các tuyến đường kéo dài phía Đông kênh đào Suez.
Tiếp theo là Kênh đào Panama. Đợt hạn hán lịch sử năm 2023 đã khiến lưu lượng qua tuyến hàng hải này giảm tới một phần ba, buộc nhiều tàu phải chuyển hướng vòng qua Nam Mỹ, làm mỗi hành trình kéo dài thêm tới 3.500 hải lý. Các hãng tàu đã điều chỉnh chiến lược khai thác đội tàu để đối phó với tình huống bất trắc và không quay trở lại hoàn toàn mô hình cũ. Lối đi tắt ấy đã trở thành một lựa chọn có điều kiện, và ngành vận tải biển không còn xem đó là tuyến đường được đảm bảo nữa.
Biển Đỏ đã giáng đòn quyết định. Chiến dịch của lực lượng Houthi bắt đầu từ cuối năm 2023 đã khiến năng lực vận chuyển container qua kênh đào Suez sụt giảm 76% chỉ trong vài tháng. Maersk, MSC và CMA CGM đã thể chế hóa việc chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng, kéo dài thêm 10–15 ngày cho mỗi chuyến khứ hồi và đưa phần chi phí phát sinh này thành yếu tố cố định trong cấu trúc giá cước.
Chỉ số ClarkSea Index, bao quát toàn bộ các phân khúc vận tải biển thương mại, hiện đạt trung bình 41.435 USD/ngày tính từ đầu năm đến nay, tăng 65% so với cùng kỳ năm trước. Hóa ra, gián đoạn lại là điều cực kỳ có lợi cho hoạt động kinh doanh
Cuộc khủng hoảng eo biển Hormuz đã hoàn thiện cấu trúc này. Chế độ cấp phép chọn lọc của Iran cho phép các tàu liên kết với Trung Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ và Pakistan đi qua trong khi loại trừ các tàu liên kết với phương Tây đã chia rẽ đội tàu toàn cầu theo các đường lối địa chính trị..
Eo biển giờ trở thành một trạm thu phí, và mức phí được tính bằng quốc kỳ. Kết hợp với việc đóng cửa Biển Đỏ, xuất khẩu năng lượng vùng Vịnh hiện phải đối mặt với rủi ro kép, khi Mũi Hảo Vọng phải gánh lượng hàng hóa vốn trước đây di chuyển qua hai đường tắt riêng biệt ở hai phía của Bán đảo Ả Rập.
Căng thẳng thương mại Mỹ-Trung Quốc là nguyên nhân sâu xa của tất cả những điều này. Việc leo thang thuế quan liên tiếp đã tái cấu trúc chuỗi cung ứng thay vì thu hẹp chúng, thay thế các tuyến vận chuyển ngắn qua Thái Bình Dương bằng các tuyến đường dài qua Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương cho cùng một loại hàng hóa.
Trong khi đó, các cảng xuất khẩu LNG của Mỹ tại khu vực duyên hải Vịnh Mexico — vốn được phát triển nhằm giúp châu Âu giảm phụ thuộc vào khí đốt Nga — hiện đang phục vụ mạng lưới khách hàng đa dạng trên các tuyến thương mại mà một thập kỷ trước gần như chưa tồn tại. Mỗi lần tái cấu trúc chuỗi cung ứng như vậy lại tiếp tục kéo dài thêm quãng đường vận tải toàn cầu Các cảng LNG của Mỹ tại trên vùng bờ biển Vịnh Mexico, vốn được xây dựng một phần để làm nguồn cung dự phòng cho châu Âu trước khí đốt Nga, hiện đang phục vụ một danh mục khách hàng đa dạng trên những tuyến vận tải gần như chưa tồn tại cách đây một thập kỷ. Mỗi lần tái cấu trúc như vậy lại làm gia tăng thêm quãng đường vận chuyển.
Trong thời gian tới, bốn kịch bản sẽ định hình bức tranh rủi ro phía trước:
Kịch bản thứ nhất: tình trạng “khóa kép” kéo dài tại hai điểm nghẽn, khi cả eo biển Hormuz lẫn Bab el-Mandeb đồng thời đóng cửa đối với đội tàu phương Tây, củng cố khoảng cách vận chuyển hiện tại như một mức sàn thay vì mức đỉnh.
Kịch bản thứ hai: áp lực ba chiều đồng thời tác động lên Panama, Biển Đỏ và Hormuz suy giảm trong cùng một khoảng thời gian sáu tháng, đẩy khoảng cách thương mại trung bình lên tới 5.900 dặm và quay trở lại mức giá cước vận chuyển cao nhất năm 2021.
Kịch bản thứ ba: một cuộc leo thang thuế quan mới giữa Mỹ và Trung Quốc làm tăng thêm nhu cầu vận chuyển đường dài lên cấu trúc đường vòng hiện có.
Kịch bản thứ tư: sự sụp đổ của hệ thống quản lý đội tàu bóng tối, đẩy hàng trăm tàu hoạt động bất hợp pháp vào các tuyến đường tuân thủ quy định, hấp thụ toàn bộ công suất dư thừa còn lại..
Mỗi kịch bản đều hoạt động thông qua cùng một cơ chế: rủi ro chính trị biến các tuyến đường tắt thành các hành lang có điều kiện, và thị trường bảo hiểm thực thi việc kiểm soát tiếp cận mà không một lực lượng hải quân nào có thể duy trì vô thời hạn.
Như nhận định của một lãnh đạo ngành hàng hải gần đây, sự biến động không còn là yếu tố mang tính chu kỳ. Nó là môi trường hoạt động.
Các con tàu vẫn tiếp tục ra khơi. Chỉ là chúng đi đường vòng xa hơn và mỗi dặm đường thêm vào giờ đây đều được tính vào chi phí của mọi thứ.
Chris Lin
Nguồn: container-news
