Tính mùa vụ đóng vai trò quan trọng khiến cước phí vận tải hàng rời khô sụt giảm đáng kể trong vài tháng qua. Trong báo cáo hàng tuần mới nhất, công ty môi giới tàu Xclusiv cho biết: “Thị trường cước phí vận tải hàng rời khô đã chứng kiến sự sụt giảm đáng kể trên nhiều loại tàu kể từ tháng 11/2024. Theo chỉ số tương đương thuê chuyến của Baltic Exchange, cước phí đã giảm 56% đối với tàu Capesize, 18% đối với Kamsarmax, 20% đối với Panamax, 54% đối với Supramax và 48% đối với tàu Handysize. Tuy nhiên, khi xem xét xu hướng lịch sử từ năm 2018 đến 2024, yếu tố mùa vụ đóng vai trò quan trọng trong những biến động này.
Hàng năm, từ tuần thứ 4 đến tuần thứ 12, thị trường thường ghi nhận sự gia tăng đối với các tàu Kamsarmax, Panamax, Supramax và Handysize. Đáng chú ý, thị trường tàu Capesize lại cho thấy một xu hướng khác biệt, với cước phí giảm từ năm 2018 đến 2021 nhưng đã phục hồi vào các năm 2023 và 2024”.
Theo Xclusiv, “hành vi thị trường này được lý giải bởi sự tập trung của các tàu Capesize trong tay một số ít doanh nghiệp, khiến tính mùa vụ của loại tàu này khác biệt so với các loại tàu khác. Ngoài ra, bauxite hiện đã vượt than đá, trở thành yếu tố lớn thứ hai thúc đẩy nhu cầu vận tải bằng tàu Capesize, định hình lại thị trường tàu hàng rời. Sự tăng trưởng trong thương mại bauxite tại Tây Phi đã giúp giảm bớt biến động theo mùa của phân khúc Capesize bằng cách cân bằng với các lô hàng quặng sắt từ Brazil. Khi kỳ nghỉ Tết Nguyên đán của Trung Quốc kết thúc, khả năng gia tăng nhập khẩu và xuất khẩu than, quặng sắt của Trung Quốc cũng tăng lên, cùng với sự gia tăng thường thấy trong nhập khẩu ngũ cốc từ tuần thứ 8 đến tuần thứ 24. Điều này cho thấy khả năng phục hồi của cước phí vận tải hàng rời khi các hoạt động công nghiệp của Trung Quốc trở lại và dòng chảy thương mại được đẩy mạnh. Với vị thế chiếm khoảng 50% thương mại hàng rời toàn cầu qua đường biển, sự phục hồi này của Trung Quốc có thể tác động tích cực đến điều kiện thị trường”.
Trước căng thẳng gia tăng trong và xung quanh Dải Gaza, thủ lĩnh Houthi, Abdulmalik al-Houthi, tuyên bố trong một bài phát biểu trên truyền hình hôm qua: “Chúng tôi sẵn sàng khai hỏa và ngay lập tức leo thang chống lại kẻ thù Israel nếu họ tiếp tục leo thang ở Dải Gaza.”
Mặc dù chưa có vụ tấn công nào kể từ khi nhóm phiến quân này tuyên bố ngừng bắn vào tháng trước, số lượng tàu di chuyển qua Vịnh Aden vẫn không thay đổi, theo Trung tâm Thông tin Hàng hải Liên hợp. Tuy nhiên, các chủ tàu lớn, đặc biệt là các hãng tàu container, vẫn thận trọng khi quyết định quay lại Biển Đỏ.
Nhằm ủng hộ Hamas, lực lượng Houthi đã phát động chiến dịch tấn công các tàu thương mại đi qua Biển Đỏ và Vịnh Aden, nhắm vào hơn 100 tàu kể từ tháng 11/2023, khiến phần lớn tàu vận tải giữa châu Á và châu Âu phải thay đổi lộ trình đáng kể.
Trong khi đó, “chính sách đối ngoại của chính quyền Trump, đặc biệt là cách tiếp cận đối với các lệnh trừng phạt, dự kiến sẽ tác động đáng kể đến thương mại toàn cầu, bao gồm cả cước phí vận tải. Một ví dụ là các lệnh trừng phạt đối với Iran, được thực thi thông qua Văn phòng Kiểm soát Tài sản Nước ngoài (OFAC). Trong động thái trừng phạt lớn đầu tiên, chính quyền Trump đã đưa vào danh sách đen các bên liên quan đến vận chuyển dầu thô của Iran, bao gồm chủ tàu, nhà quản lý và thậm chí cả thuyền trưởng của một tàu chở dầu VLCC. Đây là một phần trong chiến lược “áp lực tối đa”, nhắm vào mạng lưới hỗ trợ các chuyến vận chuyển dầu của Iran sang Trung Quốc. Danh sách trừng phạt hiện bao gồm ba tàu chở dầu bị cáo buộc vận chuyển dầu thô của Iran, trong đó một tàu được cho là đã bơm dầu từ kho chứa tại Trung Quốc. Các lệnh trừng phạt này thể hiện lập trường cứng rắn hơn của chính quyền Trump đối với Iran, nhằm ngăn chặn hoạt động buôn bán dầu của nước này và phá vỡ các chương trình hạt nhân và tên lửa đạn đạo. Mục tiêu của các lệnh trừng phạt là vào “hạm đội bóng tối” gồm các tàu chở dầu vẫn tiếp tục giao dịch dầu thô của Iran, vốn là một điểm nóng gây căng thẳng trên thị trường toàn cầu. Với các công ty vận tải và nhà quản lý tại Ấn Độ, Seychelles và Hong Kong cũng bị nêu tên trong danh sách trừng phạt, rõ ràng Mỹ đang tập trung vào hậu cần toàn cầu và vận tải biển như một phần trong chiến lược chiến tranh kinh tế chống lại Tehran”.
“Tuy nhiên, đây không phải là yếu tố duy nhất liên quan đến các lệnh trừng phạt đang ảnh hưởng đến cước phí vận tải. Chính quyền Trump cũng có mối quan hệ phức tạp với các quốc gia láng giềng như Mexico và Canada. Mặc dù luôn thể hiện quan điểm cứng rắn về thương mại và thuế quan, Trump đã trì hoãn việc áp đặt các lệnh trừng phạt mới đối với hai quốc gia này trong khoảng một tháng, cho thấy một mức độ linh hoạt nhất định trong cách tiếp cận của ông. Sự trì hoãn này đã khiến các doanh nghiệp, đặc biệt là trong ngành logistics và vận tải, rơi vào tình trạng bất ổn. Các lệnh trừng phạt, dù được áp đặt hay hoãn lại, đều ảnh hưởng trực tiếp đến các tuyến vận tải, cước phí và chuỗi cung ứng thương mại quốc tế. Bất kỳ sự gia tăng thuế quan hoặc lệnh trừng phạt đột ngột nào cũng có thể làm gián đoạn đáng kể dòng chảy hàng hóa giữa Mỹ và các nước láng giềng, làm thay đổi các mô hình và tuyến thương mại, tăng nhu cầu vận tải (tính theo dặm tấn) và do đó tác động đến nguồn cung tàu”, Xclusiv kết luận.
Chris Lin
Nguồn: hellenicshipping
