Chúng tôi vẫn muốn sở hữu các tàu chở ô tô. Tuy nhiên, xét đến các vấn đề như thuế quan ở châu Âu và sự đình trệ trong nhu cầu xe điện (EV), khó có thể nói rằng loại tàu này sẽ tiếp tục an toàn trong tương lai.
Sự chậm lại của thị trường xe điện (EV)
Tại một nhóm nghiên cứu của các chủ tàu được tổ chức ở miền Tây Nhật Bản, một chủ tàu chở ô tô đã bày tỏ lo ngại về sự phát triển kinh doanh trong tương lai trong phiên giao lưu.
Hiện tại, ngành kinh doanh tàu chở ô tô đang hoạt động khá tốt. Ngay cả trước khi đại dịch COVID-19 bùng phát vào năm 2020, sự cân bằng cung cầu cho tàu chở ô tô đã bị gián đoạn, và các đơn đặt hàng đóng tàu mới đã ngừng lại.
Tàu chở ô tô là các tàu chuyên dụng, về nguyên tắc, chỉ có thể vận chuyển các phương tiện đã hoàn thiện. Trên toàn cầu, số lượng tàu chở ô tô đang hoạt động chỉ giới hạn ở mức 800 chiếc.
Do đó, ngành kinh doanh tàu chở ô tô từ trước đến nay đã bị ảnh hưởng bởi sự biến động trong xuất khẩu xe hoàn thiện, đặc biệt từ Nhật Bản và châu Á đến Mỹ và châu Âu.
Một giám đốc điều hành cấp cao của một công ty vận tải lớn giải thích: "Đã có thời điểm 6 triệu xe hoàn thiện được xuất khẩu từ Nhật Bản mỗi năm. Trong giai đoạn đó, ngay cả tàu container lạnh cũng được sử dụng để đáp ứng nhu cầu. Tuy nhiên, các tàu mới được đặt hàng vào thời điểm đó lại được giao ba năm sau, và khi đó, khối lượng xuất khẩu hàng năm của Nhật Bản đã giảm xuống còn 4 triệu chiếc, buộc phải cắt giảm đáng kể đội tàu."
Hiện tại, một mối lo ngại là việc Liên minh châu Âu áp dụng thêm thuế quan đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc vào tháng 11. Đối với các tàu chở ô tô, nhiều tàu trong số đó hiện đang phải đi các tuyến đường dài hơn do tắc nghẽn tại kênh đào Suez, tương lai của xuất khẩu xe điện Trung Quốc là một nguyên nhân gây lo lắng.
Trong vòng năm năm tới, EU sẽ áp đặt thêm mức thuế 7,8%–35,3% ngoài mức thuế hiện tại 10%, với mức tối đa lên tới 45,3%. Đức ủng hộ biện pháp này do sự phụ thuộc lớn vào Trung Quốc trong ngành công nghiệp ô tô nội địa của mình, trong khi Pháp phản đối.
Một chủ tàu Nhật Bản khác chia sẻ ý kiến:
"Hiện tại, có 212 tàu chở ô tô được đặt hàng trên toàn cầu, tương đương 35% công suất của đội tàu hiện có 800 chiếc. Sẽ tốt nếu sự suy giảm doanh số EV dẫn đến nhu cầu vận chuyển xe hybrid tăng, nhưng điều đó không đơn giản. Mặc dù nhiều tàu chở ô tô hoạt động theo các hợp đồng thuê dài hạn với nhà vận hành, việc quản lý những tàu này rất khó khăn. Thành thật mà nói, tôi đang cân nhắc liệu có nên tiếp tục sở hữu tàu chở ô tô trong tương lai hay không".
Trong khi đó, các nhà vận hành lớn ở châu Âu đã liên tục đặt hàng tàu chở ô tô siêu lớn chạy bằng LNG với sức chứa 9.000–10.000 xe từ các xưởng đóng tàu Trung Quốc. Một số tàu trong số này đã được bàn giao, nhưng rõ ràng sự suy giảm hiện tại trong nhu cầu EV không được tính đến. Vậy những chiếc xe điện sản xuất tại Trung Quốc chưa được tiêu thụ sẽ đi đâu? Có thể thấy rõ rằng châu Âu và Mỹ không phải là điểm đến khả thi.
Hạn chế về lượng đơn đặt hàng mới: 10%
Một chủ tàu Hy Lạp đến Nhật Bản để phát biểu tại một hội nghị bày tỏ quan điểm tích cực:
"Thị trường tàu chở hàng rời sẽ duy trì ổn định trong năm tới. Lượng đơn đặt hàng tồn đọng cho tàu mới chỉ chiếm 10% công suất của toàn bộ đội tàu đang hoạt động. Mức áp lực nguồn cung từ tàu mới này là có thể quản lý được".
Dự báo về sự ổn định của thị trường tàu chở hàng rời—
Dự báo này có chính xác không? Có chỗ nào để nghi ngờ không?
Dấu hiệu thay đổi trong thị trường tàu chở hàng rời đang dần xuất hiện.
Từ giữa tháng 11, thị trường tàu Panamax duy trì ở mức khoảng 8.000 USD mỗi ngày, thấp hơn mức hòa vốn 12.000 USD. Thị trường tàu Capesize và Handysize chỉ vừa đạt mức hòa vốn, lần lượt là 20.000 USD và 12.000 USD mỗi ngày.
Một nhà môi giới hàng hải nhận xét: "Đúng là lượng đơn đặt hàng tồn đọng cho tàu mới khá nhỏ so với đội tàu hiện tại. Các xưởng đóng tàu Trung Quốc đang tập trung vào các tàu giá trị cao như tàu container cỡ lớn và tàu chở LNG. Tuy nhiên, hãy chú ý đến giá tàu mới hiện nay. Theo Clarksons Research, giá một tàu Capesize vào tháng 11 là 76 triệu USD, tăng hơn 10 triệu USD so với 60,5 triệu USD năm 2021. Để bù đắp chi phí này, giá thuê tàu cần ở mức khoảng 30.000 USD mỗi ngày".
Dấu hiệu dư thừa công suất tại các xưởng đóng tàu Trung Quốc cũng đã rõ ràng trong thị trường tàu chở LNG. Nhu cầu đối với tàu chở LNG tăng do nhu cầu khí đốt tự nhiên toàn cầu và xuất khẩu khí đốt Nga sang châu Âu giảm.
Hiện tại, các tàu chở LNG chủ yếu có sức chứa từ 150.000–180.000 m³, với đội tàu toàn cầu gồm 439 tàu và 295 tàu đang được đặt hàng, tương đương 69% công suất đội tàu hiện tại. Giá thuê tàu chở LNG giao ngay đã giảm xuống khoảng 20.000 USD mỗi ngày, so với mức hòa vốn từ 80.000–90.000 USD mỗi ngày.
Một nhà phân tích năng lượng cho biết: "Mỹ cũng đã áp đặt các biện pháp trừng phạt kinh tế lên Gazprombank, cánh tay tài chính của tập đoàn Gazprom thuộc sở hữu nhà nước Nga. Trong ba năm qua, các rủi ro địa chính trị đã có lợi cho ngành vận tải biển, nhưng chưa thể chắc chắn tương lai sẽ thay đổi theo hướng nào. Một yếu tố quan trọng vẫn là năng lực sản xuất của các xưởng đóng tàu Trung Quốc".
Cả thị trường tàu chở ô tô và tàu chở hàng rời đều đang đối mặt với những thách thức khi điều chỉnh theo các biến động toàn cầu này.
Chris Lin
Nguồn: Hellenicshipping
