Trong quý III năm 2025, các biện pháp trừng phạt, thuế quan và cuộc chiến thương mại đã làm gia tăng rủi ro trên toàn ngành vận tải biển toàn cầu, chia rẽ các đội tàu thương mại và phá vỡ mọi kỷ lục về các hành vi gian dối của tàu biển.
Ngành hàng hải hiện đang ở tuyến đầu của một thí nghiệm chính sách đối ngoại chưa từng có — thứ đã đẩy tình trạng “nhảy cờ”,thao túng Hệ thống vệ tinh định vị toàn cầu (GNSS: Global Navigation Satellite System) và các hành vi gian lận khác lên mức cực đoan mới.
Một đội tàu “phi quốc tịch” gồm các tàu chở dầu và chở khí, hoạt động ngoài tầm kiểm soát của luật pháp quốc tế, đã nổi lên như một mối đe dọa nghiêm trọng đối với an toàn và an ninh hàng hải. Cơ quan tình báo châu Âu thậm chí còn báo cáo rằng một số tàu chở dầu thuộc “đội tàu bóng tối” đã được sử dụng cho hoạt động trinh sát bằng máy bay không người lái ở vùng Baltic.
Số lượng tàu treo cờ giả đã tăng gấp đôi trong chín tháng qua, do các biện pháp trừng phạt kỷ lục từ EU, Anh và Mỹ kể từ năm 2023 — và trong quý này, lần đầu tiên vượt mốc 1.000 tàu.
Mức độ rủi ro địa chính trị ngày càng khó đánh giá khi các cơ quan quản lý mở rộng phạm vi giám sát sang cả những bên hỗ trợ việc lách lệnh trừng phạt, trong bối cảnh chính sách giữa EU, Anh và Mỹ có nhiều khác biệt ngày càng lớn.
Trong quý thứ hai liên tiếp, Mỹ không áp đặt thêm lệnh trừng phạt mới đối với lĩnh vực vận tải biển của Nga, mà thay vào đó tăng cường chiến dịch “gây áp lực tối đa” nhằm vào Iran.
Trong khi đó, EU và Anh đã cùng hạ mức trần giá dầu của G7 đối với Nga thêm 15% vào tháng 9. Kể từ tháng 1 tới, lệnh cấm của EU đối với các sản phẩm dầu mỏ được tinh chế từ dầu thô Nga — nhằm ngăn chặn tình trạng “rửa tiền” thông qua Ấn Độ và Thổ Nhĩ Kỳ — sẽ chuyển hướng khoảng 200.000 thùng xăng mỗi ngày, làm tái định hình dòng chảy thương mại dầu sạch toàn cầu. Các biện pháp hạn chế tương tự cũng đang được xem xét ở nhiều khu vực khác.
Căng thẳng thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc tiếp tục làm gián đoạn chuỗi cung ứng, gây ra các luồng thương mại trái mùa và buộc các đội tàu toàn cầu phải tái bố trí trước thời điểm ngày 14/10, khi Mỹ áp thuế cảng đối với các tàu được đóng, sở hữu hoặc vận hành bởi Trung Quốc.
Phản ứng đáp trả của Trung Quốc — áp phí cảng lên các tàu của Mỹ — đã làm gia tăng biến động cho thị trường hàng rời và tàu chở dầu, đồng thời tạo thêm sự bất ổn mới cho các chủ tàu Mỹ niêm yết trên sàn chứng khoán.
Các lệnh trừng phạt đối với tàu và doanh nghiệp vận tải biển
- Trong quý III năm 2025, số lượng tàu bị EU, Anh và Mỹ trừng phạt kể từ năm 2023 đã vượt mốc 1.000 chiếc.
- Sự phối hợp chặt chẽ hơn giữa EU và Anh, cùng với chiến dịch truy quét đội tàu “bóng tối” của Nga, đã khiến số tàu bị trừng phạt mới trong quý III năm 2025 giảm so với trước.
- Riêng trong quý này, Anh và EU đã liệt 311 tàu có hoạt động thương mại với Nga vào danh sách trừng phạt, nâng tổng số của Anh lên hơn 540 tàu và của EU lên hơn 480 tàu, trong đó có 369 tàu trùng nhau. Trong khi đó, Mỹ không áp đặt thêm bất kỳ lệnh trừng phạt nào liên quan đến vận tải biển của Nga kể từ tháng 1 năm nay.
- Số lượng tàu bị đưa vào danh sách đen kỷ lục trong quý trước đến từ gói trừng phạt thứ 18 của EU đối với Nga, việc Anh bổ sung hơn 200 tàu vào danh sách, và hành động trừng phạt lớn nhất của Bộ Tài chính Mỹ kể từ năm 2018 đối với Iran, nhắm vào hơn 60 tàu. (Các lệnh trừng phạt phục hồi (snapback) của Liên Hợp Quốc đối với Iran không được tính trong số liệu này.)
- Đáng chú ý, trong số hơn 60 tàu bị trừng phạt, có hơn 20 tàu container cập cảng Iran, cho thấy Văn phòng Kiểm soát Tài sản Nước ngoài (OFAC) của Mỹ đã mở rộng phạm vi giám sát sang lĩnh vực thương mại đường biển của Iran ngoài dầu khí.
- Tốc độ tăng trưởng hàng quý của tổng số tàu bị trừng phạt bởi EU, Anh và Mỹ đã giảm xuống còn 15%, so với mức kỷ lục 35% trong quý II, tuy nhiên tổng số tàu bị trừng phạt của các cơ quan này hiện vẫn cao gấp 3,7 lần so với cùng kỳ năm trước.
- Số lượng công ty bị các cơ quan quản lý toàn cầu đưa vào danh sách trừng phạt mới đã tăng gấp đôi so với quý II/2025.
- Trong đó, 58% các công ty bị trừng phạt mới có trụ sở tại hai quốc gia — UAE và Quần đảo Marshall, phản ánh sự thống trị của các lệnh trừng phạt liên quan đến Nga trong quý III.
Nhiễu GPS
- Hơn 11.600 tàu trên toàn thế giới đã bị ảnh hưởng bởi nhiễu GPS trong quý III năm 2025 — giảm nhẹ so với 13.000 tàu trong quý trước.
- Một điểm nóng nhiễu GPS mới đã được ghi nhận trong quý này tại vịnh Nakhodka, cảng của Nga ở phía đông Thái Bình Dương. Hơn 600 tàu bị ảnh hưởng tại khu vực này và tại cảng xuất dầu Kozmino gần đó.
- Số vụ nhiễu GPS trong quý III năm 2025 đã tăng 510% so với quý I, cho thấy mức độ nghiêm trọng và tốc độ lan rộng nhanh chóng của mối đe dọa lớn đối với sự an toàn và hoạt động hàng hải.
Xuất khẩu dầu thô (hợp tác cùng Vortexa)
- Dữ liệu sơ bộ cho thấy xuất khẩu dầu thô và khí ngưng tụ đạt trung bình 43,1 triệu thùng/ngày trong quý III năm 2025, lần đầu tiên vượt mức trước đại dịch khi Tổ chức OPEC+ tiếp tục nới lỏng việc cắt giảm sản lượng
- Trong tháng 9, xuất khẩu đạt trung bình 45,5 triệu thùng/ngày — mức cao nhất kể từ tháng 4 năm 2020, thời điểm Ả Rập Xê Út “tràn ngập thị trường” trong cuộc chiến giá ngắn ngủi, kết thúc khi nhu cầu toàn cầu sụp đổ. Khi đó, giá cước tàu chở dầu siêu lớn (VLCC) trên thị trường giao ngay tăng vọt tạm thời lên hơn 100.000 đô la Mỹ/ngày vào tháng trước.
- Mức tăng xuất khẩu theo quý lớn nhất đến từ Nga (+250.000 thùng/ngày), UAE (+220.000 thùng/ngày) và Ả Rập Xê Út (+40.000 thùng/ngày).
- Riêng Ả Rập Xê Út ghi nhận mức tăng 700.000 thùng/ngày trong tháng 9 so với tháng trước, đạt 6,7 triệu thùng/ngày — cao nhất kể từ tháng 4 năm 2023.
- Xuất khẩu dầu thô của Nga đạt trung bình 3,9 triệu thùng/ngày trong quý III/2025, tăng từ mức 3,4 triệu thùng/ngày của tháng 9/2024.
- Mức tăng khoảng 500.000 thùng/ngày này diễn ra sau các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái của Ukraine, khiến công suất lọc dầu trong nước hơn 1 triệu thùng/ngày của Nga bị tê liệt, buộc nước này phải chuyển hướng lượng dầu thô dư sang xuất khẩu.
- Tồn kho dự trữ tăng mạnh đã khiến nhập khẩu dầu thô bằng đường biển của Trung Quốc tăng 13% so với cùng kỳ năm trước trong quý III/2025, đạt ước tính 10,8 triệu thùng/ngày, gần như không thay đổi so với quý trước.
Treo cờ giả (False Flags)
- Trong quý III năm 2025, số lượng tàu đăng ký dưới cờ giả đã tăng 22%, cho thấy hoạt động đăng ký tàu gian lận vẫn tiếp tục gia tăng.
- Tính đến cuối quý III, số tàu treo cờ giả đã tăng gấp đôi so với tháng 1, phản ánh sự leo thang nhanh chóng của các hành vi đăng ký gian lận.
- Trong quý này, đã phát hiện bốn quốc gia mới xuất hiện trong danh sách đăng ký tàu gian lận:
- Tonga
- Maldives
- Mozambique
- Angola
Các chính phủ phương Tây đã gây áp lực lên những quốc gia cho phép tư nhân quản lý đăng ký tàu nhằm buộc họ xóa bỏ các tàu nằm trong danh sách trừng phạt, dẫn đến tình trạng “nhảy cờ” đạt mức kỷ lục và sự gia tăng mạnh mẽ của các sổ đăng ký gian lận. Các chính phủ phương Tây gây sức ép, buộc các quốc gia đăng ký tàu của họ cho các nhà khai thác tư nhân bằng việc thuê ngoài phải loại bỏ các tàu bị trừng phạt, gây ra tình trạng nhảy cờ kỷ lục và gia tăng xu hướng đăng ký gian lận.
- Hoạt động trôi dạt (drifting) toàn cầu trên các tuyến cáp và đường ống ngầm chiến lược trong quý III/2025 giảm 2,6% so với quý II, nhưng vẫn cao hơn 53% so với cùng kỳ năm trước, cho thấy các hành vi hàng hải tiềm ẩn rủi ro cao vẫn đang diễn ra phổ biến.
- Tại vùng biển Đài Loan, hoạt động neo đậu và trôi dạt đã ổn định theo quý, trong khi khu vực Địa Trung Hải ghi nhận mức giảm 28%.
- Ngược lại, hoạt động neo đậu và trôi dạt với tốc độ thấp ngay trên các tuyến cáp và đường ống ngầm ở biển Baltic — ngoại trừ Nord Stream và Nord Stream 2 — đã tăng 22% so với quý trước, dù số lượng tàu tham gia vẫn ổn định.
Hoạt động neo đậu và trôi dạt tốc độ chậm ngay phía trên các tuyến cáp và đường ống ngầm dưới biển Baltic — không bao gồm Nord Stream và Nord Stream 2 — đã tăng 22% so với quý trước, mặc dù số lượng tàu chuyên dụng tham gia vẫn ổn định.
Đội tàu bóng tối (Dark & Gray Fleets)
- 64% đội tàu “bóng tối” do Windward xác định hiện đã bị các cơ quan quản lý toàn cầu trừng phạt — con số này tăng lên 71% đối với tàu chở dầu thô có trọng tải trên 80.000 DWT.
Chủ sở hữu thực sự của 60% số tàu này vẫn chưa được xác định.
- Nga, Panama và Comoros tiếp tục là ba quốc gia đứng đầu trong danh sách cờ tàu được đội tàu “bóng tối” sử dụng, mặc dù số tàu treo cờ Panama đã giảm 25% so với quý trước.
Gambia lần đầu tiên lọt vào top 10 quốc gia đăng ký đội tàu “bóng tối”, cùng với Sierra Leone — hai nước này đã thay thế Barbados, Gabon và Quần đảo Cook, nơi các cơ quan hàng hải đã ban hành chính sách xóa đăng ký đối với các tàu bị phương Tây trừng phạt.
- Nếu loại trừ quốc kỳ của Iran và Nga, ba quốc gia đăng ký hàng đầu được các tàu bị trừng phạt sử dụng trong Quý 3 năm 2025 là Comoros, Gambia và Sierra Leone.
- Trong khi đó, các tàu treo cờ Liberia, Quần đảo Marshall và Panama chiếm 54% “ hạm đội xám” — tức ba quốc gia đăng ký tàu lớn nhất thế giới.
- Nga, Thổ Nhĩ Kỳ và Trung Quốc là ba điểm đến hàng đầu của các tàu chở dầu thuộc “hạm đội xám”, đóng vai trò là trung tâm chính cho các giao dịch dầu tuân thủ giá trần của G7. Trung Quốc vẫn là nhà nhập khẩu dầu thô lớn nhất của Nga, trong khi Thổ Nhĩ Kỳ chủ yếu nhập khẩu dầu diesel và các sản phẩm dầu khác từ Nga.
- 39% chủ sở hữu thực sự của “hạm đội xám” có trụ sở tại Hy Lạp — quốc gia sở hữu đội tàu lớn nhất thế giới, phản ánh vai trò trung tâm của Hy Lạp trong các giao dịch dầu Nga tuân thủ giá trần.
15% số tàu có chủ sở hữu không xác định, xếp thứ hai, tiếp theo là Thổ Nhĩ Kỳ, Trung Quốc và Singapore.
Tình trạng rủi ro & Rủi ro được xóa (Risk Status & Cleared Risk)
Mất tín hiệu AIS và Số lượt Ghé Cảng (AIS Signal Losses and Port Calls)
- Trong quý III năm 2025, 91% số tàu tham gia vào các hoạt động “ngầm” liên quan đến lệnh trừng phạt đều có liên hệ với Iran hoặc Nga, cho thấy vai trò chủ đạo của hai quốc gia này trong việc thúc đẩy các hành vi vận tải biển gian lận trên toàn cầu.
- Khi các lệnh trừng phạt của Mỹ đối với Syria được dỡ bỏ và quốc gia này tái xuất như một đối tác thương mại hợp pháp, hoạt động vận tải biển gian lận trong khu vực đã giảm mạnh — quý III/2025 ghi nhận mức giảm 44% đối với các hoạt động “ngầm” liên quan đến lệnh trừng phạt đối với chính quyền Syria.
- Ngược lại, khi áp lực trừng phạt đối với Venezuela gia tăng, quý III/2025 chứng kiến mức tăng 45% trong các hoạt động “ngầm” liên quan đến chính quyền Venezuela.
- Số lượt ghé cảng Syria tăng 28% trong quý III/2025 so với quý II, phản ánh tác động của việc dỡ bỏ dần các lệnh trừng phạt đối với quốc gia này.
Quý IV đầy biến động phía trước
Không có dấu hiệu nào cho thấy tình trạng biến động và gián đoạn đặc trưng của quý III năm 2025 sẽ sớm hạ nhiệt, khi căng thẳng thương mại Mỹ – Trung bùng phát trở lại, chiến tranh Nga – Ukraine bước sang năm thứ tư, và các mối đe dọa an ninh hàng hải vẫn ở mức cao tại Biển Đỏ, biển Baltic và Biển Đen.
Phí cảng mà Mỹ và Trung Quốc áp đặt lẫn nhau đối với đội tàu của đối phương, cùng với việc mở rộng các chế độ trừng phạt, đang làm trầm trọng thêm sự kém hiệu quả của chuỗi cung ứng và mất cân bằng logistics vốn đã ăn sâu trong thương mại toàn cầu. Những áp lực này được dự báo sẽ đẩy chi phí vận tải tăng cao trong phần còn lại của năm 2025 và kéo dài sang năm 2026.
Các hãng tàu container phục vụ tuyến Á – Âu hiện đang xem xét khả năng quay trở lại tuyến Biển Đỏ, nhưng điều này phụ thuộc vào nền hòa bình mong manh tại Trung Đông và việc phe Houthi chấm dứt chiến dịch tấn công kéo dài hai năm qua nhằm vào các tàu có liên kết với phương Tây.
Triển vọng thị trường hàng hải vẫn gắn chặt với diễn biến địa chính trị, và quản trị rủi ro hiệu quả sẽ phụ thuộc vào năng lực thích ứng và khả năng duy trì ổn định trong bối cảnh áp lực ngày càng gia tăng liên quan đến hoạt động, chính trị và trừng phạt.
Chris Lin
Nguồn: hellenicshipping
