Trong loạt bài gồm 5 phần vào giữa năm, chúng tôi đánh giá tình hình thị trường vận tải biển trong 6 tháng đầu năm và đưa ra dự báo cho phần còn lại của năm 2025 cùng các chuyên gia từ Maritime Strategies International (MSI).
Ở phần thứ hai này, Seatrade Maritime Podcast đã phỏng vấn ông Daniel Richards từ MSI về những diễn biến trong thị trường vận tải container và triển vọng cho nửa cuối năm.
Thị trường vận tải container trong nửa đầu năm 2025
Theo ông Richards, thị trường container bước vào năm 2025 với hai yếu tố bất định lớn, khiến công việc phân tích ngành này “chưa bao giờ nhàm chán”: (1) đề xuất áp thuế của Tổng thống Mỹ Donald Trump, và (2) thời điểm các hãng tàu có thể nối lại hành trình qua Biển Đỏ và kênh đào Suez trong bối cảnh chắc chắn đội tàu sẽ tiếp tục mở rộng.”
Trên thực tế, ông Richards cho biết tình hình thuế quan diễn biến cực kỳ bất ổn. Tình hình tại Biển Đỏ gần như không thay đổi, trong khi tốc độ tăng trưởng đội tàu vẫn ở mức cao như dự đoán.
Xét về hiệu suất thị trường trong nửa đầu năm, ông nhận định: “Trên nhiều phương diện, năm nay ổn định và ít biến động hơn so với năm 2024.”
Chia thị trường thành hai phần — thương mại xuyên Thái Bình Dương và các tuyến còn lại — ông Richards nhận thấy ở nhóm sau đã có “sự trở lại gần với xu hướng mùa vụ bình thường của thị trường”.
Xét các tuyến thương mại châu Âu, Trung Đông và Mỹ Latinh, thị trường có xu hướng suy yếu từ tháng 1 đến tháng 5 như thường lệ, trong khi châu Âu bắt đầu ùn tắc cảng vào tháng 6 và cước vận chuyển bắt đầu tăng trở lại.
“Vì vậy, mặc dù có nhiều biến động địa chính trị và kinh tế vĩ mô, phần lớn các tuyến vận tải container vẫn vận hành theo mùa khá giống như thường lệ — ngoại trừ thị trường Mỹ, vốn lên xuống thất thường hơn do phụ thuộc vào thời điểm Tổng thống Trump công bố các mức thuế,” ông cho biết.
Cước vận tải container trong quý I năm 2025 giảm 5% so với quý IV năm 2024 nhưng tăng 7% so với cùng kỳ năm trước. Số liệu quý II/2025 dự kiến sẽ ổn định so với quý I hoặc có thể giảm nhẹ. “Thị trường giao ngay đã khởi sắc hơn khi bước vào mùa cao điểm, nhưng nhìn chung thị trường vẫn trầm lắng và có thể thấy rõ tình trạng dư cung đang bắt đầu tác động, vượt ra ngoài biến động ở từng tuyến riêng lẻ.”
Dù thị trường nửa đầu năm khá ổn định, ông Richards vẫn lưu ý rằng “vẫn có khả năng cao sẽ xuất hiện một yếu tố nào đó trong 6 tháng tới làm đảo ngược nhận định này.”
Tác động từ thuế quan của ông Trump đối với thương mại Mỹ
“Tình hình thuế quan chắc chắn sẽ gây áp lực lên các tuyến thương mại của Mỹ. Chúng tôi đã thấy cước vận chuyển hàng đến Mỹ giảm khá mạnh trong khoảng một tháng trở lại đây, và nếu mọi yếu tố khác giữ nguyên, xu hướng này có khả năng tiếp diễn trong nửa cuối năm nay,” ông nói.
Vẫn còn nhiều điều chưa chắc chắn liên quan đến thuế quan, cụ thể là liệu các mức thuế đã được công bố đối với một số quốc gia kể từ ngày 1 tháng 8 có thực sự được áp dụng từ thời điểm đó hay sẽ bị hoãn lại để chờ đàm phán. Nhìn chung, ông Richards nhận định tình hình hiện tại “ít nguy hiểm hơn” so với ngay sau “Ngày Giải phóng” đầu tháng 4, “nhưng tôi nghĩ cũng cần lưu ý rằng mức thuế trung bình sẽ cao hơn nhiều so với cuối năm ngoái.”
Hiện tại, tác động từ việc tăng thuế quan vẫn chưa ảnh hưởng rõ rệt đến khối lượng thương mại container, vốn đã tăng khoảng 4–6% so với cùng kỳ năm trước trong nửa đầu năm 2025.
“Tuy nhiên, với Mỹ, tôi cho rằng vị thế thương mại sẽ xấu đi trong nửa cuối năm nay.” Mức độ “gom hàng trước” trong nửa đầu năm vẫn chưa rõ ràng, nhưng theo MSI, nhập khẩu container vào Mỹ dự kiến sẽ giảm trong nửa cuối năm 2025 so với cùng kỳ, và tình trạng suy yếu này có thể kéo dài ít nhất thêm một năm.
“Điều đó sẽ khiến cước vận tải giảm đơn giản vì đội tàu tiếp tục mở rộng, trong khi các hãng tàu bắt đầu lúng túng trong việc bố trí những con tàu lớn mới gia nhập đội ngũ,” ông Richards nhận định.
Việc quay lại tuyến đường Biển Đỏ đang bị hoãn vô thời hạn
Dù không có vụ tấn công nào của lực lượng Houthi nhằm vào tàu thuyền trong nửa đầu năm 2025 và một số hãng như CMA CGM đã bắt đầu lên kế hoạch khôi phục dịch vụ qua khu vực này, nhưng các vụ tấn công nhằm vào hai tàu chở hàng rời Magic Seas và Eternity C hồi tháng 7 đã khiến mọi kế hoạch bị đình chỉ.
“Rõ ràng hiện giờ việc đó đã bị tạm dừng vô thời hạn và không có triển vọng sớm nối lại các chuyến đi qua khu vực. Chúng ta chỉ có thể chờ xem tình hình diễn biến ra sao. Nhưng đây rõ ràng là sự quay trở lại với một thực trạng rất nguy hiểm và không có dấu hiệu sẽ sớm được giải quyết.”
Triển vọng cung – cầu ngành vận tải container
Về phía nguồn cung tàu, ông Richards cho biết:
“Danh mục đơn hàng đóng tàu mới vẫn ở mức rất lớn. Các hãng tàu vẫn tiếp tục đặt mua tàu mới với tốc độ ổn định và đến thời điểm này trong năm, tổng lượng đơn đặt hàng đã lên tới khoảng 2 triệu TEU. Điều đó khiến tỷ lệ giữa đội tàu đặt hàng và đội tàu hiện hữu vẫn duy trì ở mức cao – hơn 30% – và vẫn nghiêng nhiều về phân khúc tàu cỡ lớn.”
Tuy nhiên, đã xuất hiện xu hướng tăng trong việc đặt hàng các tàu cỡ nhỏ – điều được đánh giá là đã đến lúc cần thiết, xét đến độ tuổi trung bình đã cao của đội tàu cỡ nhỏ hiện nay.
Việc các hãng tàu tiếp tục chuyển hướng đi vòng mũi Hảo Vọng thay vì qua Biển Đỏ được nhận định sẽ kéo dài, và đang góp phần giữ thị trường ổn định bằng cách tạo thêm nhu cầu sử dụng cho các tàu mới vừa gia nhập đội tàu.
Về tổng thể cả năm, MSI dự báo tốc độ tăng trưởng đội tàu sẽ vượt tốc độ tăng trưởng thương mại container. Cụ thể, thương mại container được dự đoán sẽ tăng khoảng 3,5 – 4%, trong khi đội tàu lại dự kiến tăng khoảng 6,5%.
Nhìn về tương lai, ông Richards cho biết họ dự đoán tăng trưởng thương mại container sẽ suy yếu trong năm tới do ảnh hưởng từ thị trường Mỹ. “Cũng có một câu hỏi đặt ra là Trung Quốc có thể tiếp tục xuất khẩu lượng hàng hóa sản xuất dư thừa sang các đối tác thương mại quốc tế trong bao lâu mà không khiến lượng hàng tồn kho tăng lên hoặc bị các quốc gia khác ngoài Mỹ áp đặt các biện pháp trả đũa.”
“Triển vọng thương mại khi bước sang năm sau có khả năng sẽ suy yếu, nhưng bên ngoài nước Mỹ thì khó có thể gọi là thảm họa,” ông dự đoán.
Về phía nguồn cung, tăng trưởng đội tàu sẽ chậm lại trong năm 2026, trước khi tăng tốc mạnh mẽ sau năm 2026 khi các đơn đặt hàng trong 18 tháng qua bắt đầu được bàn giao.
Trong phần còn lại của năm 2025, MSI dự báo cán cân cung – cầu sẽ suy yếu trong nửa cuối năm, gây áp lực lên thị trường cước vận chuyển sau mùa cao điểm.
Dù năm 2026 có thể tạm thời giảm áp lực từ lượng tàu mới bàn giao, khối lượng tích lũy của các đơn hàng trước đó vẫn sẽ đè nặng lên thị trường. “Ngay cả khi khủng hoảng Biển Đỏ chưa được giải quyết, ngành vẫn đang đối mặt với nguy cơ dư cung, và chúng tôi cho rằng thực tế sẽ xảy ra dư cung,” ông kết luận.
Chris Lin
Nguồn: seatrade-marine
