Vụ tấn công bằng máy bay không người lái nhằm vào cảng dầu Novorossiysk của Nga hôm thứ Sáu tuần trước không chỉ là một tin tức khác trong chiến dịch ngày càng mở rộng của Ukraine nhằm vào cơ sở hạ tầng năng lượng của Nga.
Đối với ngành hàng hải toàn cầu, sự kiện này đánh dấu một bước ngoặt trong hoạt động tại Biển Đen, nơi yếu tố an ninh giờ đây được đặt lên trên logic kinh doanh, và những ràng buộc thời chiến đã trở thành trạng thái bình thường mới.
Novorossiysk xử lý một phần đáng kể lượng dầu thô xuất khẩu của Nga thông qua tổ hợp cảng Sheskharis. Cuộc tấn công — làm hư hại tàu thuyền và gây ra hỏa hoạn tại mắt xích quan trọng trong hệ thống đường ống của Transneft — đã gửi đi một thông điệp không thể nhầm lẫn: Ukraine có cả năng lực lẫn ý chí để tấn công sâu vào hạ tầng hàng hải của Nga.
Biển Đen trên thực tế đã bị chia tách thành những khu vực hoạt động loại trừ lẫn nhau.
Các cảng Ukraine, vận hành thông qua Hành lang Biển được hải quân bảo vệ được thiết lập từ tháng 8/2023, đã xử lý 2.300 tàu và 64 triệu tấn hàng — con số ấn tượng nhưng chỉ tương đương 40% công suất trước chiến tranh. Trong khi đó, nút thắt cổ chai Bosporus, các cảng trọng yếu của Romania và Bulgaria, cùng các cảng trên sông Danube hiện đang quá tải do lưu lượng giao thông bị chuyển hướng.
Ngược lại, các cảng của Nga đối mặt với bài toán khác. Bất chấp lệnh trừng phạt của phương Tây và các cuộc tấn công ngày càng gia tăng từ Ukraine, những cơ sở như Ust-Luga và Primorsk vẫn duy trì hoạt động bằng cách chuyển hướng xuất khẩu sang các thị trường châu Á.
Tuy nhiên, sự chuyển hướng này đi kèm cái giá không nhỏ: quãng đường vận tải dài hơn, chi phí cao hơn và sự phụ thuộc vào đội tàu “bóng tối” đã già cỗi, chấp nhận hoạt động trong điều kiện rủi ro cao.
Các nhà xuất khẩu Ukraine chịu sức ép đặc biệt khắc nghiệt. Dù được hỗ trợ bảo hiểm của Nhà nước giúp phí bảo hiểm duy trì gần mức trước chiến tranh, hiệu suất cảng giảm sút và hạn chế về năng lực khai thác buộc họ phải giảm giá 5–10% để thu hút người mua.
Vụ đình công hôm thứ Sáu nối tiếp mô hình các cuộc tấn công ngày càng gia tăng của Ukraine vào cơ sở hạ tầng Biển Đen của Nga. Mỗi vụ việc đều buộc các hãng vận tải phải tính toán lại mức độ chấp nhận rủi ro, trong khi các công ty bảo hiểm phải đánh giá lại giới hạn mức độ tổn thất có thể chịu của mình.
Điều đáng lo không chỉ là cuộc tấn công bằng drone tiếp theo của Ukraine, mà còn là khả năng Nga đáp trả nhằm vào Hành lang Biển của Ukraine, hoặc việc Thổ Nhĩ Kỳ siết chặt quyền qua lại Bosporus vì lý do an ninh.
Ủy ban Chiến tranh Chung (Joint War Committee), đại diện cho thị trường bảo hiểm hàng hải London, đã mở rộng danh sách các khu vực phải mua bảo hiểm đặc biệt. Nếu căng thẳng tiếp tục leo thang, khu vực này có thể bị chia cắt hoàn toàn thành các vùng vận tải biệt lập, khiến tàu thuyền không thể tối ưu hóa tuyến hành trình giữa các cảng.
Những diễn biến này không còn là gián đoạn tạm thời, mà đang tạo ra một sự chuyển đổi mang tính cấu trúc.
Hoạt động vận tải biển tại Biển Đen hiện đang diễn ra trong điều kiện ràng buộc thời chiến kéo dài, nơi yếu tố an ninh được đặt lên trên một cách hiệu quả, các tuyến hàng hải phải tuân theo thực tế quân sự hơn là tối ưu thương mại, và mỗi chuyến đi đều đòi hỏi đánh giá rủi ro mới.
Đối với kinh tế toàn cầu, đây là một điểm gây sức ép nữa lên mạng lưới vận tải biển vốn đã chịu căng thẳng, càng làm trầm trọng thêm tình trạng gián đoạn ở Biển Đỏ và Kênh đào Panama.
Biển Đen là tuyến vận tải quan trọng đối với nguồn cung ngũ cốc, năng lượng và kim loại — những mặt hàng mà thế giới khó có thể chấp nhận bị hạn chế lưu thông.
Chris Lin
Nguồn: Container-news
