Cuộc xung đột Iran đã mang lại cho ngành vận tải container môi trường giá cước sinh lời cao nhất kể từ năm 2022, như dữ liệu chứng khoán của Drewry đã xác nhận.
Tuy nhiên, chính bộ máy địa chính trị tạo ra "mức sàn" giá cước của ngày hôm nay cũng đang tạo ra sự sụp đổ nhu cầu trong tương lai, và các hãng tàu chỉ có một khoảng thời gian ngắn để hành động trước khi Giai đoạn Hai ập đến.
Những số liệu từ đội ngũ Nghiên cứu Tài chính Hàng hải của Drewry, công bố ngày 6 tháng 3, cho thấy một câu chuyện mà không bộ phận quan hệ nhà đầu tư (IR) của bất kỳ hãng tàu container nào có thể dự đoán được.
Trong bảy ngày sau các cuộc tấn công của Mỹ và Israel nhằm vào Iran, trong khi chỉ số cổ phiếu cảng biển, nhóm chở tàu dầu và tàu chở hàng rời giảm 6,3%, thì Chỉ số cổ phiếu container của Drewry lại tăng 3,6%; riêng Maersk tăng 6,2%.
Tính từ đầu năm, cổ phiếu ngành container đã tăng 11,4%. Phân khúc gặp nhiều thách thức nhất về cấu trúc của ngành hàng hải, phân khúc đã dành năm 2025 để chuẩn bị cho làn sóng tàu mới từ các xưởng đóng tàu Trung Quốc, hiện trở thành lĩnh vực duy nhất được hưởng lợi từ thảm họa địa chính trị.
Cơ chế này rất cụ thể và cần được hiểu chính xác, bởi vì nó chứa đựng lý do tại sao sự bùng nổ này sẽ kết thúc.
Xung đột Iran không tạo ra nhu cầu mới. Nó đã phá hủy nguồn cung trên hai hành lang với cùng một cách là làm quá tải lượng đơn đặt hàng tồn đọng mà thị trường đã lo ngại trong hai năm qua.
Từ năm 2023, rủi ro cấu trúc lớn nhất của ngành container đến từ làn sóng đóng tàu mới, trong đó các xưởng Trung Quốc chiếm khoảng 62% tổng đơn hàng toàn cầu đến năm 2033. Nỗi lo này rất rõ ràng: đội tàu tăng nhanh trong khi nhu cầu không tương xứng, khiến giá cước có nguy cơ giảm về sát mức chi phí vận hành và các hãng tàu mất dần quyền định giá từng có trong giai đoạn đứt gãy chuỗi cung ứng hậu Covid.
Khủng hoảng Biển Đỏ trước đó đã vô tình tạo “khoảng đệm” cho thị trường. Việc các hãng tàu chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng khiến hành trình kéo dài hơn, qua đó hấp thụ thêm khoảng 25–30% công suất hiệu dụng chỉ nhờ yếu tố quãng đường — cùng một con tàu nhưng số vòng quay trong năm giảm xuống đáng kể.
Tuy nhiên, thỏa thuận ngừng bắn với lực lượng Houthi vào tháng 11/2025 lại làm dấy lên lo ngại mới: nếu tuyến Biển Đỏ được nối lại, lượng công suất đã bị “khóa lại” sẽ quay trở lại thị trường trong một đợt điều chỉnh nhanh và mạnh.
Cuộc chiến tại Iran đã tạm thời đóng lại kịch bản đó. Xung đột không chỉ xóa bỏ khả năng khôi phục quá cảnh Biển Đỏ trong ngắn hạn, mà còn khiến gián đoạn tại Eo biển Hormuz trở thành một cơ chế “hấp thụ công suất” độc lập thứ hai, tiếp tục siết chặt nguồn cung vận tải container.
Nhiều tàu container đang bị kẹt ở cả hai phía Eo biển Hormuz, trong khi các chuyến cập cảng ngoài kế hoạch kéo theo phụ phí ùn tắc và làm kéo dài thời gian quay vòng tại các trung tâm trung chuyển lớn. Công suất vận tải thực tế bị bào mòn không chỉ bởi hành trình dài hơn mà còn bởi số ngày tàu phải nằm chờ tại những cảng đang hoạt động với mật độ cao kỷ lục.
Chỉ số Container Thế giới (WCI) của Drewry đã tăng trở lại trong tuần kết thúc ngày 5/3, sau nhiều tuần suy giảm. Cán cân cung – cầu đang nghiêng rõ về phía thắt chặt nguồn cung, và đây là diễn biến mà lượng tàu mới trong sổ đơn hàng không thể ngay lập tức đảo ngược.
Thị trường vốn hiện đánh giá đúng “Giai đoạn Một” – tức lợi ích ngắn hạn từ gián đoạn nguồn cung. Tuy nhiên, thị trường gần như im lặng về “Giai đoạn Hai”, và chính khoảng trống đó mới là nơi rủi ro tiềm ẩn.
Toàn bộ chi phí phát sinh từ xung đột cuối cùng sẽ được chuyển sang phía chủ hàng. Phụ phí rủi ro chiến tranh đã bắt đầu được áp dụng, trong khi giá dầu thô tăng mạnh kéo theo phụ phí nhiên liệu leo thang. Cùng với đó là các khoản phụ phí ùn tắc đang tiếp tục được cộng thêm. Nếu xét riêng từng yếu tố, mức tăng có thể còn chấp nhận được; nhưng khi dồn lại, chúng hình thành một môi trường lạm phát chi phí kéo dài – và đến một thời điểm nhất định, chủ hàng sẽ không còn sẵn sàng gánh chịu.
Trước khi xung đột nổ ra, UNCTAD dự báo thương mại container toàn cầu năm 2025 sẽ tăng 1,4%, dựa trên giả định không xuất hiện thêm cú sốc lớn. Tuy nhiên, thực tế địa chính trị đã thay đổi kịch bản đó, đồng thời làm biến động cả nền tảng nhu cầu mà dự báo từng đặt kỳ vọng.
Khi chi phí vận chuyển một container từ Thượng Hải đến Rotterdam phải gánh thêm phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh trên hai hành lang cùng lúc, chủ hàng sẽ không đơn thuần chấp nhận thanh toán. Họ có thể trì hoãn đơn hàng, chuyển sang các tuyến ngắn hơn hoặc tái cấu trúc chuỗi cung ứng theo hướng tìm nguồn cung gần thị trường tiêu thụ, qua đó làm suy yếu vai trò của các tuyến vận tải chính Đông – Tây.
Đây chính là kịch bản “hủy hoại nhu cầu” mà Drewry thận trọng cảnh báo: nếu lạm phát chi phí kéo dài, nhu cầu thương mại container toàn cầu sẽ bị kìm hãm.
Giai đoạn Hai, theo đó, có thể diễn ra theo một cơ chế tương đối rõ ràng và khó tránh khỏi.
Eo biển Hormuz sớm muộn cũng sẽ được mở lại, dù thông qua một lệnh ngừng bắn, thỏa thuận ngoại giao hay do các bên suy kiệt về quân sự. Khi đó, tuyến Biển Đỏ có thể được nối lại về mặt vận hành, đồng nghĩa với việc phần công suất từng bị “khóa lại” suốt hai năm do tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng sẽ đồng loạt quay trở lại thị trường trong thời gian ngắn.
Lượng cung tái xuất này sẽ đối diện với một nền nhu cầu đã bị thu hẹp bởi chính lạm phát chi phí – yếu tố đang tạo ra mức sàn giá cước hiện nay. Vì vậy, khi điều chỉnh xảy ra, nó có thể diễn ra nhanh và sâu hơn một chu kỳ thương mại thông thường, do được kích hoạt bởi bước ngoặt địa chính trị thay vì quá trình cân bằng cung – cầu dần dần.
Ngành vận tải container đang hưởng lợi từ một cuộc xung đột mà họ không khởi đầu, trong những điều kiện họ không lựa chọn và thông qua cơ chế họ không thể kiểm soát. Mức sàn giá cước hiện hữu là có thật – nhưng thời gian của nó không phải là vô hạn.
Chris Lin
Nguồn: Container-news
