Thị trường vận tải hàng rời kết thúc năm 2025 theo “kiểu cũ” với đà phục hồi đang diễn ra. Trong báo cáo hàng tuần mới nhất, hãng môi giới tàu biển Xclusiv nhận định: "Thị trường vận tải hàng rời đã khép lại năm 2025 không phải do sự bùng nổ về nhu cầu, mà do hiệu suất khai thác đội tàu được thắt chặt, thời điểm và một chút lực cản vừa đủ để biến những thay đổi nhỏ thành những biến động lớn về giá cước. Đà phục hồi diễn ra diện rộng ở mọi phân khúc tàu, đặc biệt là sự bứt phá mạnh trong nửa cuối năm."
Tâm điểm thuộc về phân khúc tàu Capesize, khi giá cước nhảy vọt từ mức 7.000–10.000 USD/ngày hồi đầu năm lên mức đỉnh gần 45.000 USD/ngày vào tháng 12. Các dòng tàu cỡ trung duy trì sự ổn định: Kamsarmax cải thiện lên mức 15.000–18.000 USD/ngày vào giữa năm; Ultramax đạt đỉnh khoảng 18.000 USD/ngày và duy trì trên mức trung bình bất chấp đợt điều chỉnh trong quý 4; trong khi Handysize tăng trưởng đều đặn, chạm mốc 16.000 USD/ngày vào cuối năm.
Theo Xclusiv, “ về cơ bản, hoạt động thương mại mang tính ổn định chứ không bùng nổ. Sản lượng hàng khô vận chuyển bằng đường biển toàn cầu nhích nhẹ lên mức 7,2 tỷ tấn vào năm 2025 (tăng 1,4% so với cùng kỳ), và cơ cấu hàng hóa vẫn bị chiếm ưu thế bởi 'hai mặt hàng chủ lực': than đá đạt 2,1 tỷ tấn (29%) và quặng sắt đạt 1,88 tỷ tấn (26%). Ngoài ra, ' lớp giữa' vẫn đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì hoạt động tại các lưu vực và tính linh hoạt trong việc dằn tàu (chạy tàu rỗng - ballasting), với các loại quặng khác ở mức 0,65 tỷ tấn (9%), ngũ cốc ở mức 0,63 tỷ tấn (9%) và hàng dự án khoảng 0,56 tỷ tấn (8%).
Sự tập trung về nhu cầu vẫn là đặc điểm nổi bật: Trung Quốc hấp thụ gần 3,0 tỷ tấn, tương đương 42% tổng sản lượng, bỏ xa các quốc gia nhập khẩu tiếp theo là Ấn Độ (7%) và Nhật Bản (6%). Về phía nguồn cung, Australia dẫn đầu các quốc gia xuất khẩu với 1,51 tỷ tấn (21%), theo sau là Trung Quốc (13%), Indonesia (10%) và Brazil (10%).
Tăng trưởng nguồn cung vẫn trong tầm kiểm soát, nhưng cấu trúc độ tuổi đang trở thành yếu tố quyết định thực sự. Đội tàu hoạt động đã tăng lên 14.573 chiếc và 1.064 triệu DWT trong năm 2025, trong khi tỷ lệ đơn đóng mới trên tổng đội tàu nhích lên 11,0% tính theo DWT — vẫn ở mức vừa phải so với các tiêu chuẩn lịch sử. Áp lực là không đồng đều: đơn đặt hàng tập trung vào phân khúc Ultramax và Kamsarmax, trong khi tỷ lệ đóng mới tàu Capesize vẫn ở mức thấp. Trong khi đó, tình trạng già hóa diễn ra nhanh hơn, với khoảng 28% đội tàu hiện đã từ 16 tuổi trở lên so với mức khoảng 24% của một năm trước đó; điều này có nghĩa là hiệu suất khai thác có thể thắt chặt nhanh chóng khi các bên thuê tàu bắt đầu đặt ra những tiêu chí không chính thức về hiệu quả, hồ sơ phát thải và khẩu vị rủi ro (là mức độ và loại rủi ro được chấp nhận để đạt được mục tiêu chiến lược).
Các quốc gia dẫn đầu
Hãng môi giới tàu biển này bổ sung thêm: “Đây chính là thời điểm than đá không còn đơn thuần là 'một loại hàng hóa bình thường' mà trở thành một biến số chiến lược. IEA dự kiến tổng lượng than đá xuất khẩu sẽ giảm khoảng 4,8% xuống còn 1,47 tỷ tấn vào năm 2025, tiếp tục giảm xuống 1,4 tỷ tấn vào năm 2027 và chỉ còn 1,3 tỷ tấn vào năm 2030; trong đó xuất khẩu từ Indonesia dự kiến sẽ thu hẹp từ 555 triệu tấn năm 2024 xuống còn 368 triệu tấn vào năm 2030.
Các tuyến từ Indonesia đi Trung Quốc/Ấn Độ là tuyến ngắn, nhưng có khối lượng và tần suất cao—đây là việc làm nền tảng giúp thắt chặt hiệu suất khai thác khi vận tải quặng sắt chững lại. Nếu nền tảng này dần mất đi, thị trường sẽ không 'sụp đổ' mà trở nên cạnh tranh hơn, với áp lực trước tiên được cảm nhận ở các phân khúc vốn đang dựa vào việc tái định vị than đá và các chu kỳ khu vực. Cộng thêm sự dịch chuyển rõ rệt của các lô hàng than từ tàu Capesize sang tàu Panamax trong năm nay, chúng ta đang thấy một sự phân bổ lại quyền lực thu nhập chứ không chỉ đơn giản là một sự sụt giảm đơn thuần”.
Hãng Xclusiv kết luận: “Nhìn sang năm 2026, bức tranh thị trường được nhận định là 'tăng trưởng thấp, biến động cao': GDP vẫn tăng trưởng (IMF dự báo 3,1%), nhưng thương mại hàng hóa đang hạ nhiệt, sản lượng than giảm dần và quặng sắt ở mức đi ngang hoặc tăng khiêm tốn phụ thuộc nhiều vào thị trường Trung Quốc. Cán cân cơ học trở nên lỏng lẻo hơn khi tăng trưởng nhu cầu tàu chỉ đạt khoảng 1–2% so với nguồn cung đội tàu khoảng 2,6%; lượng tàu bàn giao đạt xấp xỉ 41,2 triệu DWT (khoảng 600 tàu) và tốc độ tăng trưởng đội tàu dự kiến gần 3,8% với giả định có 4,6 triệu DWT tàu bị phá dỡ. Trong bối cảnh đó, thị trường hàng rời sẽ ít bị định hình bởi tổng sản lượng hàng hóa—mà bởi chất lượng hải trình (tấn-dặm), kỷ luật phá dỡ tàu và tốc độ đào thải tàu cũ.”
Chris Lin
Nguồn: hellenicshipping
