Suốt 10 năm qua, việc giảm tốc độ tàu biển được xem là chiến lược khí hậu hàng đầu khi tốc độ tàu giảm xuống còn 14-18 hải lý/giờ và cắt giảm 30-40% lượng khí thải CO₂.
Giờ đây, tiến bộ đó đang bị đảo ngược khi tốc độ tàu vượt quá 16 hải lý/giờ do tình trạng hỗn loạn địa chính trị buộc các hãng vận tải phải lựa chọn giữa cam kết môi trường và sự tồn tại để hoạt động, khiến cho các mục tiêu giảm phát thải đang dần mất đi.
Sự xung đột trở nên không thể tránh khỏi trong cuộc khủng hoảng Biển Đỏ khi các cuộc tấn công của lực lượng Houthi buộc các tàu container phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi vào cuối năm 2023, làm tăng thêm 10-14 ngày cho mỗi chuyến đi.
Vào thời điểm đó, các hãng tàu phải đối mặt với một phép tính khắc nghiệt: giữ nguyên tốc độ và chấp nhận sự sụt giảm nghiêm trọng về độ tin cậy lịch trình, hoặc tăng tốc và hy sinh các thành quả khí hậu. Cuối cùng, họ đã chọn tốc độ.
Các tàu container cỡ lớn đã tăng tốc từ mức 14-15 hải lý lên hơn 16 hải lý vào đầu năm 2024. Mức tăng tưởng chừng khiêm tốn này lại khiến lượng tiêu thụ nhiên liệu trên mỗi hải lý tăng tới 31%, do tỷ lệ tiêu thụ nhiên liệu tăng theo cấp số nhân với tốc độ. Kết hợp với hàng ngàn hải lý phát sinh khi phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng, tổng lượng khí thải trên các tuyến Á - Âu ước tính đã tăng từ 31% đến 66%. Thành quả suốt một thập kỷ thúc đẩy chiến lược ' giảm tốc độ' của IMO đã tan biến chỉ trong vài tháng.
Sự gián đoạn ở Biển Đỏ đã phơi bày điểm yếu cơ bản của ngành vận tải biển: các chiến lược giảm phát thải carbon được xây dựng cho các tuyến đường ổn định đã sụp đổ khi địa chính trị can thiệp.
Thêm vào đó, đợt hạn hán kỷ lục tại kênh đào Panama đã làm trầm trọng thêm cuộc khủng hoảng, hạn chế số lượng tàu đi qua hàng ngày từ 36-38 tàu xuống chỉ còn 18-24 tàu trong thời kỳ cao điểm năm 2023-2024. Các tàu phải chuyển hướng vòng qua Nam Mỹ, áp đặt giới hạn trọng tải và chấp nhận sự chậm trễ, mỗi sự thiếu hiệu quả này đều làm tăng mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải
Mặc dù công suất đã phục hồi vào giữa năm 2025, nhưng những vết sẹo hoạt động vẫn còn tồn tại.
Xung đột kéo dài tại Ukraine càng làm căng thẳng thêm tình trạng tắc nghẽn giao thông toàn cầu, đặc biệt là đối với thương mại năng lượng và ngũ cốc. Hiệu ứng tích lũy là các hãng tàu phải cùng lúc đối phó với ba cuộc khủng hoảng nút thắt cổ chai; mỗi cuộc khủng hoảng đều đòi hỏi sự linh hoạt trong vận hành — điều vốn dĩ mâu thuẫn trực tiếp với các quy định giảm phát thải.
Sự hỗn loạn trong vận hành này lại xung đột gay gắt với các quy định ngày càng thắt chặt. Các chỉ số EEXI (Chỉ số Hiệu quả Năng lượng đối với Tàu hiện hữu) và CII (Chỉ số Cường độ Carbon) năm 2023 của IMO yêu cầu các tàu phải liên tục cải thiện hiệu quả, với khung xếp hạng từ A đến E sẽ kích hoạt các biện pháp khắc phục đối với những tàu hoạt động kém hiệu quả. Tuy nhiên, việc tuân thủ phụ thuộc phần lớn vào việc giảm tốc độ — chính là điều mà các gián đoạn chuỗi cung ứng lại khiến gần như không thể thực hiện.
Mặc dù dữ liệu tuân thủ trong giai đoạn gián đoạn vẫn còn hạn chế, nhưng xung đột trong vận hành là rất rõ ràng. Các tàu phải vật lộn để đáp ứng các hệ số cắt giảm hằng năm trong khi vừa phải đổi tuyến vừa buộc phải tăng tốc. Khuôn khổ quản lý hiện hành lại giả định các tuyến hành trình ổn định — điều vốn không còn tồn tại nữa.
Việc mở rộng Hệ thống Giao dịch Phát thải của Liên minh Châu Âu (EU ETS) đối với lĩnh vực hàng hải — theo từng giai đoạn từ 40% phạm vi bao phủ vào năm 2024 lên mức 100% vào năm 2026 — đang gia tăng áp lực tài chính nhưng lại không thể giải quyết được những mâu thuẫn tiềm ẩn.
Việc đổi hướng qua mũi Hảo Vọng có thể làm tăng gấp ba lần yêu cầu về hạn ngạch phát thải của EU (EUA) cho một số chuyến đi; từ khoảng 1.800 lên 5.200 hạn ngạch mỗi chuyến đối với tàu 14.000 TEU. Điều này đã đẩy chi phí vận tải trung bình năm 2024 tăng thêm khoảng 3,7%, và phần chi phí này thường được chuyển sang chủ hàng dưới hình thức phụ phí.
Tuy nhiên, bất chấp giá carbon ngày càng đắt đỏ, các yêu cầu kinh tế vẫn luôn lấn át các cân nhắc về môi trường khi yếu tố an ninh đòi hỏi phải hành động. EU ETS đã cho thấy sự biến động làm trầm trọng thêm gánh nặng tuân thủ, chứ không nhất thiết thúc đẩy việc cắt giảm phát thải khi các rào cản vận hành đã loại bỏ mọi quyền lựa chọn.
Các loại nhiên liệu thay thế không mang lại giải pháp tức thời. LNG đang dẫn đầu xu hướng với 58% đơn hàng tàu chạy nhiên liệu thay thế, nhờ hệ thống hạ tầng tiếp nhiên liệu (bunkering) đã hoàn thiện tại các cảng lớn.
Methanol chiếm 30% đơn hàng mới với khoảng 385 tàu đang nằm trong danh sách đặt hàng, tuy nhiên sản lượng methanol xanh hiện vẫn thấp hơn nhiều so với nhu cầu thực tế. Amoniac cũng có những bước tiến với 45 tàu được đặt hàng và các động cơ đầu tiên dự kiến ra mắt vào năm 2025, song hạ tầng tiếp nhận loại nhiên liệu này chỉ mới bắt đầu phát triển.
Hiện chỉ có 18% số cảng trên toàn cầu có khả năng cung ứng nhiên liệu xanh, trong đó Methanol có mặt tại khoảng 35 cảng, còn các lựa chọn Amoniac hay Hydro ở mức tối thiểu. Việc các trung tâm hàng hải lớn chậm trễ trong việc mở rộng quy mô nhiên liệu thay thế không phát thải đã khiến các hãng tàu tiếp tục phải phụ thuộc vào nhiên liệu truyền thống, đúng vào thời điểm mà các gián đoạn vận hành đang đẩy mức tiêu thụ lên cao nhất.
Khung mục tiêu Net Zero sửa đổi năm 2023 của IMO hướng tới công việc cắt giảm tuyệt đối 50% công cụ nhà kính vào năm 2050 — một mục tiêu đầy đủ hy vọng dựa trên tiền đề là tốc độ phát thải mạnh mẽ phải được cải thiện liên tục. Tuy nhiên, những biến động địa chính kéo dài này đang được hệ thống hóa hoạt động phá vỡ theo tôn giáo đó.
Khung Net Zero sửa đổi năm 2023 của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đặt mục tiêu cắt giảm tuyệt đối 50% lượng khí nhà kính vào năm 2050. Đây là một mục tiêu đầy tham vọng, được xây dựng trên sự cải thiện liên tục về cường độ phát thải. Tuy nhiên, những biến động địa chính trị kéo dài đang làm xói mòn quỹ đạo đó một cách có hệ thống.
Các hãng vận tải sẵn sàng hy sinh chiến lược "chạy chậm giảm tốc độ" (slow steaming) để đảm bảo tính toàn vẹn của lịch trình. Bởi lẽ, những tổn thất thương mại do việc thiếu tin cậy gây ra — từ mất hợp đồng, mất khách hàng cho đến sự bất ổn trong các liên minh — đều vượt xa chi phí tuân thủ quy định. Khi buộc phải lựa chọn, an ninh hàng hải và các yêu cầu kinh tế cấp thiết luôn được ưu tiên hơn các mục tiêu về phát thải.
Vào cuối năm 2025, khi các chuyến tàu qua Biển Đỏ bắt đầu được khôi phục một cách thận trọng, một số hãng vận tải đã cân nhắc việc giảm tốc độ nhằm kiểm soát tình trạng dư thừa công suất.
Dẫu vậy, một nghịch lý căn bản vẫn tồn tại: thành quả khí hậu của cả một thập kỷ đã bị đảo ngược chỉ trong vài tháng, và chưa có một khung pháp lý nào giải quyết thỏa đáng câu hỏi: làm thế nào để tiến trình giảm phát thải carbon có thể tồn tại trong bối cảnh hỗn loạn địa chính trị kéo dài. Nếu không có các tuyến giao thương ổn định hoặc đẩy nhanh đáng kể việc triển khai hạ tầng nhiên liệu thay thế, các mục tiêu phát thải có nguy cơ trở thành "nạn nhân" của các yêu cầu an ninh hàng hải.
Chris Lin
Nguồn: container-news
