Trong bối cảnh các hãng tàu container phải đối mặt với tình trạng dư thừa tàu và thiếu hụt hàng hóa, mức cước yếu kéo dài trên tuyến châu Á – Mỹ đang bắt đầu ảnh hưởng đến các tuyến vận tải chuẩn (benchmark lanes) khác.
“Cước giao ngay bình quân trong tuần này đều giảm trên tất cả các tuyến chính xuất phát từ Viễn Đông,” ông Peter Sand, Trưởng bộ phận phân tích của Xeneta, cho biết trong bản tin gửi khách hàng. “Từ Viễn Đông đi Bờ Tây Mỹ và Bờ Đông Mỹ, đây là diễn biến thị trường điển hình với giá cước giao ngay giảm trùng với sự gia tăng nhẹ về công suất cung ứng.”
Cước giao ngay bình quân thị trường trong tuần kết thúc ngày 19/2 trên tuyến Viễn Đông – Bờ Tây Mỹ đạt 1.889 đô la Mỹ/FEU (container 40 feet), giảm so với mức 2.052 đô la Mỹ của tuần trước đó. Tuyến Viễn Đông – Bờ Đông Mỹ ổn định ở mức 2.688 đô la Mỹ/FEU, giảm từ mức 2.882 đô la Mỹ.
Thị trường xuyên Thái Bình Dương (trans-Pacific) đang chịu biến động mạnh khi các nhà nhập khẩu chủ động trì hoãn đặt chỗ, trong khi các hãng tàu gặp khó trong việc điều tiết tình trạng dư thừa công suất đội tàu.
Theo Xeneta, mức trung bình luân chuyển 4 tuần về công suất chào bán (four-week rolling average of offered capacity) tính đến ngày 16/2 đã tăng 2,7% so với tuần trước trên các tuyến châu Á – Bờ Tây Mỹ và tăng 2,2% trên tuyến đi Bờ Đông Mỹ.
Chỉ số Ocean Volume Index do SONAR công bố cho thấy lượng đặt chỗ container trên tuyến Trung Quốc – Mỹ đã sụt giảm mạnh kể từ tháng 1, phản ánh đà chững lại rõ rệt của dòng chảy thương mại xuyên Thái Bình Dương trong giai đoạn đầu năm.
Sự bất ổn của thị trường diễn ra vào thời điểm đặc biệt bất lợi cho các công ty vận tải biển khi họ đang đàm phán hợp đồng với các chủ hàng. Việc kỳ vọng giá cước cao hơn sau một năm 2025 khó khăn, chứng kiến lợi nhuận giảm so với năm trước của các công ty vận tải biển lớn niêm yết trên sàn chứng khoán, có thể không đạt được nếu nhu cầu tiếp tục bị ảnh hưởng bởi những lo ngại về kinh tế, trầm trọng hơn do thuế quan.
Ngược lại, các tuyến thương mại chính khác ở châu Á cũng suy yếu, nhưng trong bối cảnh trái ngược.
“Câu chuyện hoàn toàn khác trên tuyến Viễn Đông – Bắc Âu, khi công suất chào bán giảm theo tuần nhưng cước giao ngay vẫn tiếp tục đi xuống,” ông Peter Sand cho biết, hàm ý thị trường trên tuyến này còn suy yếu sâu hơn.
Đây là diễn biến đáng chú ý vì trong bối cảnh năm 2025 Trung Quốc đã chuyển hướng đáng kể xuất khẩu sang thị trường châu Âu sau khi các biện pháp thuế quan làm sụt giảm mạnh khối lượng hàng hóa xuất khẩu sang Mỹ.
“Dự kiến năm 2026 sẽ là giai đoạn dư cung bao trùm ngành vận tải container, đặc biệt khi các tuyến quay trở lại Biển Đỏ trên quy mô lớn,” ông Sand cho biết. “Căng thẳng gia tăng giữa Mỹ và Iran có thể tác động đáng kể đến cục diện này, đặc biệt nếu nó đe dọa lực lượng Houthi nối lại các cuộc tấn công nhằm vào tàu thương mại tại Biển Đỏ.”
“Ngay cả khi không xảy ra leo thang xung đột toàn diện giữa Mỹ và Iran, các động thái phô trương sức mạnh quân sự cùng những phát ngôn cứng rắn từ giới lãnh đạo chính trị vẫn có thể tác động đến tình hình an ninh khu vực, khiến các hãng tàu thận trọng hơn trong kế hoạch nối lại hành trình qua Biển Đỏ. Nếu kịch bản này diễn ra, tiến trình quay trở lại trên diện rộng của đội tàu container sẽ bị trì hoãn, qua đó phần nào làm giảm áp lực dư cung kéo dài cho các hãng vận tải đến năm 2026,” ông Peter Sand nhận định.
Trên tuyến Bắc Âu – Bờ Đông Mỹ, cước vận chuyển tăng nhẹ lên 1.492 đô la Mỹ/FEU so với 1.484 đô la Mỹ của tuần trước, trong bối cảnh năng lực vận chuyển giảm gần 10%.
Chris Lin
Nguồn: freightwaves
